2007

Pescarolo devient définitivement un constructeur en 2007 lorsque l’équipe mancelle construit et commercialise elle-même ses propres châssis. La carrosserie est quant à elle une évolution de la C60 Hybride vue en 2005 et 2006. Pour la première fois, Pescarolo engage une seconde voiture en Le Mans Series. Harold Primat et Christophe Tinseau terminent quatrièmes des 1000 km de Monza, sixièmes à Catalunya et troisièmes à Spa Francorchamps.

2008

En 2008, le châssis # 01 est dévolu à la première voiture de Pescarolo Sport, pilotée par Emmanuel Collard et Jean Christophe Boullion. Malgré une quatrième place aux 1000 km de Catalunya, les deux hommes connaissent un début de saison difficile, avec plusieurs abandons, dont un aux 24 Heures du Mans. La Pescarolo 01 a perdu en performance et en fiabilité. Boullion/Dumas finissent néanmoins l’année par un podium aux 1000 km de Silverstone.

2009

Pescarolo procède à un important travail de développement en soufflerie durant l’hiver. La Pescarolo Judd n°17 ne dispose pas encore de l’évolution aérodynamique lors des 1000 km de Catalunya, et l’écart s’en ressent face à la n°16. Joao Barbosa et Bruce Jouanny se classent sixièmes, avant de devoir abandonner à Spa Francorchamps. Pescarolo privilégie l’engagement d’une Peugeot 908 HDI FAP aux 24 Heures du Mans au détriment de sa seconde auto.

Les courses du châssis Pescarolo 01 # 01

P01 - 02

2007

L’équipe Kruse Motorsport est l’une des premières a faire l’acquisition d’un châssis Pescarolo 01, qu’elle engage en « LM » P2. La voiture est un peu particulière, Kruse utilisant la carrosserie Pescarolo mais la mécanique de son ancienne Courage C65. Burgess/De Pourtales/Siedler obtiennent deux cinquièmes place de catégorie aux 1000 km de Monza et à Valencia. Malheureusement, la voiture est détruite lors d’un incendie en fin de saison.

Les courses du châssis Pescarolo 01 # 02

P01 - 03

2007

Le châssis # 03 et un jeu de carrosserie sont vendus à l’équipe Lister Racing, qui après l’échec de sa Lister Storm LMP Hybrid, envisage de construire une nouvelle voiture autour du châssis Pescarolo 01 et d’un moteur Judd. L’équipe de Lawrence Pearce devait faire débuter l’auto après les 24 Heures du Mans, mais le projet a d’abord pris du retard, avant d’être annulé, en raison d’un manque de financement. La « Listerolo » n’a finalement jamais été achevée.

P01 - 04

2007

Rollcentre Racing est le troisième client de Pescarolo. L’équipe de Martin Short se révèle être un solide support derrière Pescarolo Sport. Barbosa/Hall/Short terminent quatrièmes des 1000 km de Valencia, et montent sur le podium lors des 1000 km de Silverstone. Rollcentre obtient son meilleur classement aux 24 Heures du Mans en décrochant la quatrième place. Le châssis Pescarolo est alors considéré comme la meilleure auto pour les équipes privées.

2008

Avec l’arrivée des constructeurs Audi et Peugeot en Le Mans Series, les occasions sont plus rares pour le Rollcentre Racing de se mettre en évidence. La Pescarolo 01 Judd n°18 se classe néanmoins à trois reprises dans les points, aux 1000 km de Catalunya, de Monza et de Silverstone. Joao Barbosa, Stephan Gregoire et Vanina Ickx réalisent à nouveau une belle performance aux 24 Heures du Mans, épreuve dont ils prennent la onzième place.

2009

Martin Short vend sa Pescarolo à l’équipe américaine Mundill Racing, qui annonce vouloir l’engager en fin de saison en American Le Mans Series, ainsi que sur la totalité du championnat en 2010. Malheureusement, l’équipe texane n’est pas encore apparue en piste avec sa Pescarolo, malgré l’achat d’un moteur Judd tout neuf. L’équipe de Dave Mundill est finalement restée concentrée sur son engagement en Star Mazda Series.

Les courses du châssis Pescarolo 01 # 04

P01 - 05

2007

Doubles champions Le Mans Series en titre, Boullion/Collard et Pescarolo doivent désormais lutter contre Peugeot Sport. En se classant deuxième des 1000 km de Monza, troisième au Nürburgring, deuxième à Spa Francorchamps et à Silverstone, la Pescarolo n°16 conteste le titre à Peugeot jusque lors de l’ultime épreuve. Superbre prestation de Boullion/Collard/Dumas aux 24 Heures du Mans, les trois hommes montant sur la troisième marche du podium.

2008

Jacques Nicolet, qui a racheté un an plus tôt le Saulnier Racing, s’associe à Henri Pescarolo pour fonder Pescarolo Automobiles. L’équipe Saulnier Racing engage la Pescarolo 01 Judd n°4 en Le Mans Series en « LM » P1 pour les gentlemen-drivers Marc Faggionato, Richard Hein et Jacques Nicolet. Après un début de saison plutôt difficile, les trois hommes marquent un point aux 1000 km de Spa Francorchamps, et parviennent à voir l’arrivée des 24 Heures du Mans.

2009

Saulnier Racing change de nom pour devenir OAK Racing, et le châssis # 05 rejoint l’autre voiture de l’équipe en « LM » P2. OAK Racing s’associe avec Mazda et Dunlop. Hein/Nicolet ont accompli des progrès spectaculaires, et se classent troisièmes de leur catégorie aux 24 Heures du Mans et aux 1000 km de Silverstone. OAK Racing remporte sa première victoire en fin de saison à l’occasion de la course d’Asian Le Mans Series d’Okayama.

Les courses du châssis Pescarolo 01 # 05

P01 - 06

2008

Pescarolo Automobiles développe, sur la base de la Pescarolo 01, une voiture pour la catégorie « LM » P2. Le Saulnier Racing l’engage en Le Mans Series, avec le nouveau moteur Judd V8 XD. Matthieu Lahaye et Pierre Ragues obtiennent de solides résultats grâce à leur fiabilité et leur régularité, dont un podium aux 1000 km du Nürburgring. Rejoints par Cong Fu Cheng aux 24 Heures du Mans, l’équipage de la Pescarolo n°35 termine troisième de sa catégorie.

2009

Dans la continuité du Saulnier Racing en 2008, OAK Racing confie l’une de ses Pescarolo Mazda au prometteur duo Ajlani/Lahaye en 2009. Les deux hommes se classent troisièmes des 1000 km de Spa Francorchamps en « LM » P2, avant d’obtenir un second podium aux 1000 km du Nürbrugring. OAK Racing reçoit l’évolution aérodynamique mise au point par Pescarolo durant l’hiver, et grâce à la nouvelle carrosserie, se montre de plus en plus performant.

2010

OAK Racing continue sa montée en puissance et ambitionne désormais de remporter le titre Le Mans Series en « LM » P2. L’équipe revient au moteur Judd mais conserve le soutien de Mazda. Guillaume Moreau et Richard Hein obtiennent trois podiums aux 8 Heures du Castellet, aux 1000 km de Spa Francorchamps et de Silverstone. Aux 24 Heures du Mans, Charouz/Lahaye/Moreau finissent septièmes et montent sur le podium de leur catégorie.

Les courses du châssis Pescarolo 01 # 06

P01 - 07

2008

Harold Primat et Christophe Tinseau reçoivent le châssis # 07 en 2008. La Pescarolo 01 Judd n°17 se classe régulièrement dans les points malgré le niveau toujours plus élevé de la catégorie « LM » P1. L’équipage obtient son meilleur résultat lors des 1000 km de Monza en montant sur la troisième marche podium. Primat/Tinseau/Tréluyer terminent septièmes et premier concurrent essence et privé aux 24 Heures du Mans.

2009

L’équipe OAK Racing fait l’acquisition du châssis # 07. Jacques Nicolet souhaite en effet bénéficier d’un exemplaire consacrée au développement, afin de pouvoir faire évoluer la voiture durant la saison, sans pour autant devoir utiliser l’une des deux autos dévolues à la course. Fin 2009, OAK Racing rachète l’activité constructeur de Pescarolo, et s’engage à poursuivre le développement et la commercialisation des Pescarolo 01 « LM » P1 et « LM » P2.

2010

La nouvelle réglementation Le Mans Series ne permetant plus d’associer deux pilotes professionnels en « LM » P2, Matthieu Lahaye fait équipe avec Jacques Nicolet. La Pescarolo Judd n°24 débute la saison par deux quatrièmes places au Castellet et à Spa Francorchamps. Hein/Nicolet/Yvon terminent les 24 Heures du Mans à cette même position en « LM » P2. Seul concurrent engagé dans cette catégorie aux 1000 km de Zhuhai, OAK Racing remporte l’ILMC.

Les courses du châssis Pescarolo 01 # 07

P01 - 08

2009

Grâce à un important développement aérodynamique durant l’hiver, Pescarolo Sport revient sur le devant de la scène en Le Mans Series. Boullion/Tinseau terminent deuxièmes aux 1000 km de Catalunya et de Spa Francorchamps, avant de s’imposer en Algarve. Des problèmes de boite de vitesses au Nürbrugring et à Silverstone leur coûtent le titre. Engagés sous la banière Sora Racing, Tinseau/Nakano remportent l’Asian Le Mans Series à Okayama.

Les courses du châssis Pescarolo 01 # 08

P01 - 09

2010

OAK Racing engage un nouveau châssis à partir de l’été en Le Mans Series. Matthieu Lahaye et Jacques Nicolet terminent troisièmes des 1000 km du Hungaroring au classement général. Les deux pilotes se classent sur le podium de la catégorie « LM » P2 au classement final du championnat. Ce châssis dispute également le Petit Le Mans, où Da Rocha/Lafargue/Nicolet finissent à la troisième place du « LM » P2 après avoir réalisé une course très régulière.

Les courses du châssis Pescarolo 01 # 09

© Endurance-Series.com
Histoire de Châssis // Pescarolo 01
Photos : Le Mans Series et Endurance-Series
Sources : recensement et observation personnelle sur les circuits ; recherches documentaires sur Endurance-Series, Endurance-Info et Racing Sports Cars ; information en provenance de Sylvie Nicolet (OAK Racing)
Mis à jour le 16 janvier 2011

2005

Le premier châssis débute victorieusement sa carrière par une victoire aux 12 Heures de Sebring sous les couleurs officielles Aston Martin. Il est directement engagé par Prodrive et se reconnaît aux bandes de couleur jaune qui ornent la calandre et le dessus des portières. Il est piloté par Brabham et Turner qui reçoivent régulièrement le soutient d’un troisième homme (Ortelli, Sarrazin et Kane) selon les courses. Durant toute cette saison 2005 il dispute une sélection d’épreuves majeures de l’ALMS et du FIA GT ainsi que les 24 Heures du Mans où il termine troisième de sa catégorie.

2006

Le châssis # 1 est utilisé l’année suivante par Larbre Compétition qui bénéficie du statut d’équipe semi-officielle Aston Martin en Le Mans Series. La voiture court les cinq courses de ce championnat dont elle remporte deux victoires de catégorie à Istanbul et au Nürburgring. L’équipage composé de Gabriele Gardel, Pedro Lamy et Vincent Vosse la conduit au titre en catégorie LM GT1 ce qui offre à Larbre Compétition une invitation pour les 24 Heures du Mans 2007.

2007

L’Aston Martin DBR 9 # 1 est toujours alignée en course par Larbre Compétition en 2007. En Le Mans Series pour le trio Fisken/Franchi/Zacchia d’un côté et en FFSA GT pour le duo Bornhauser/Makowiecki de l’autre. Les deux hommes s’imposent en fin de saison à Nogaro et Magny Course. L’auto est également engagée aux 24 Heures du Mans mais Berville/Bornhauser/Fisken terminent dans les profondeurs du classement. La meilleure performance de l’année survient lors des Mil Milhas Brasil lorsque Berville/Fisken/Rees/Zacchia apportent à Aston Martin sa première victoire 2007 en Le Mans Series.

2010

Le châssis # 1 retrouve la compétition en 2010 à l’occasion de la création du Championnat du Monde GT1 de la FIA. L’équipe française Hexis Racing – partenaire d’Aston Martin en Championnat d’Europe GT3 depuis plusieurs saisons – engage deux DBR 9. Jonathan Hirschi et Clivio Piccione réalisent une solide fin de saison, se classant quatrièmes au Nürburgring et à Interlagos, ainsi que troisièmes à San Luis. Hexis Racing termine vice champion FIA GT1.

Les courses du châssis Aston Martin DBR 9 # 1

DBR 9 – 2

2005

La seconde Aston Martin DBR 9 est utilisée en 2005 tout comme le châssis 001 par Prodrive en tant qu’Aston Martin usine dans une sélection d’épreuves issues des meilleurs championnats. C’est ainsi qu’elle fait sa première apparition à Sebring, qu’elle remporte le RAC Tourist Trophy, qu’on la voit aux 24 Heures du Mans (abandon) et de Spa Francorchamps, ainsi que sur la fin de saison d’American Le Mans Series (troisième à Laguna Seca). Cette auto, reconnaissable à ces bandes rouges, est utilisée par Kox et Lamy. Enge, Sarrazin et Goossens viennent se greffer à eux selon les courses.

2006

La voiture est toujours exploitée par Prodrive l’année suivante et Aston Martin s’engage dans la totalité de l’American Le Mans Series. Les pneus Michelin sont remplacés par des Pirelli, alors qu’aux côtés de Pedro Lamy on retrouve désormais Stéphane Sarrazin. Les deux hommes utilisent ce châssis durant les trois premières courses de la saison à Sebring, Houston et Mid Ohio. L’Aston Martin DBR 9 est à ce moment là légèrement en retrait par rapport aux Corvette C6.R, notamment à cause de ses pneumatiques, mal adaptés. Aux 24 Heures du Mans, Pedro Lamy et Stéphane Sarrazin sont rejoints par Stéphane Ortelli. L’Aston Martin n° 009 mène longtemps la catégorie « LM » GT1 avant d’être ralentie par des problèmes mécaniques. Elle se classe finalement cinquième.

2007

Le châssis # 2 est confié à Larbre Compétition qui l’engage semi officiellement en Le Mans Series. L’équipage est pour le moins royal puisqu’on retrouve Christophe Bouchut, Fabrizio Gollin et Gabriele Gardel. Ces trois hommes ont tous été champions FIA GT et Le Mans Series en catégorie GT1 ! Pourtant la saison est pour le moins difficile et la DBR 9 française ne parvient pas à remporter la moindre course. Pire, elle ne termine même pas parmi les deux premières du championnat et se contente de la troisième place grâce à quatre podiums.

2010

Hexis Racing et son pilote de pointe, Fred Makowiecki, se montrent aux avant-postes dès l’entame du Championnat du Monde GT1 de la FIA. Accary/Mako remportent la course qualificative à Silverstone, avant de monter sur le podium le lendemain. Après un été difficile, Hexis Racing finit fort la saison, Clairay/Mako terminant deuxièmes à Navarra, avant de remporter une belle victoire à San Luis. A noter la présence de Stéphane Sarrazin à Brno. Frédéric Makowiecki se classe troisième du championnat.

Les courses du châssis Aston Martin DBR 9 # 2

DBR 9 – 3

2006

Le châssis # 3 remplace le # 1 chez Aston Martin Racing. Il est engagé en American Le Mans Series pour Tomas Enge et Darren Turner. Les deux hommes s’imposent à Salt Lake City et au Petit Le Mans. Le tchèque termine troisième du classement pilote. Associés à Andrea Piccini ils terminent deuxième des 24 Heures du Mans (catégorie LM GT1) mais peuvent regretter leur début de course leur ayant fait perdre trop de temps pour pouvoir ensuite remonter sur meilleure Corvette, encore une fois victorieuse.

2007

Cette voiture peut être considérée comme la troisième voiture d’usine aux 24 Heures du Mans 2007. Elle est engagée par Larbre Compétition pour le trio formé par Christophe Bouchut, Elgaard et Fabrizio Gollin. Le pilote français décroche la pole position tandis qu’en course la DBR 9 n°008 parvient à tenir en respect l’une des autos engagées par Prodrive pour finalement terminer sur le podium, ce qui constitue un magnifique résultat pour les hommes de Jack Lecomte.

2010

Sous l’appellation Young Driver, l’équipe allemande Fischer Racing engage deux Aston Martin DBR 9 en Championnat du Monde GT1, avec le soutien d’Aston Martin Racing. Les pilotes d’usines Tomas Enge et Darren Turner se montrent très véloces – en atteste leur double victoire sur le Nürburgring – mais laissent échapper le titre par manque de régularité, quelques contre performances, ainsi qu’une disqualification sévère à Silverstone.

Les courses du châssis Aston Martin DBR 9 # 3

DBR 9 – 4

2006

Cette DBR 9 est utilisée au début de la saison 2006 sur les deux premières manches Le Mans Series par le Cirtek Motorsport en collaboration avec le Team Modena. Elle souffre de la séparation entre les deux entités car le Team Modena poursuit seul le championnat mais avec une seule auto (châssis # 101) au lieu de deux. Elle est également absente au Mans où le Russian Age Racing ne parvient pas à obtenir de l’ACO que sa Ferrari soit remplacée par cette Aston Martin.

2007

L’Aston Martin DBR 9 # 4 fait un retour surprise en compétition en fin de saison 2007, où elle est engagée par la structure britannique EDM Motorsport pour les pilotes Peter Hardman et Nick Leventis. Le premier servant de coach au second. La voiture dispute deux courses d’Endurance, les 6 Heures Epilog de Brno (championnat tchèque pour voiture de tourisme) et les 6 Heures de Vallelunga. Elle y décroche le podium dans les deux cas.
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2008

Présents lors des essais d’intersaison sue le circuit Paul Ricard, Peter Hardman et Nick Leventis annoncent leur intention de s’engager sur quelques courses Le Mans Series cette année. Leur structure, EDM Motorsport, est rebaptisée Strakka Racing. Les deux hommes se classent quatrièmes des 1000 km de Spa Francorchamps, puis à nouveau à cette place quelques mois plus tard lors des 1000 km de Silverstone, où ils bénéficient de la présence de Darren Turner, pilote représentant l’usine. L’Aston Martin DBR 9 est également engagée aux 24 Heures du Mans où elle porte les couleurs du Vitaphone Racing Team. Hardman/Leventis/Negrao doivent renoncer, victimes d’une casse moteur.

Les courses du châssis Aston Martin DBR 9 # 4

DBR 9 – 5

2008

Propriété du riche américain Michael Fux, cette Aston Martin DBR 9 ne fait ses débuts en compétitions qu’en 2008. Jim Bell l’engage en American Le Mans Series pour Terry Borcheller et Chapman Ducote. Lors des 12 Heures de Sebring, l’équipe reçoit le soutient technique du Team Modena et le renfort d’Antonio Garcia. La voiture se classe troisième de la catégorie GT1, loin derrière les Corvette. Accidentée à Saint Petersburg, la voiture doit déclarer forfait pour Long Beach et Salt Lake City. Borcheller et Ducote connaissent un nouvel abandon à Lime Rock, avant de voir trois fois l’arrivée Road America, Mosport et Detroit. Surclassé par le Corvette Racing, le Bell Motorsport jette l’éponge à la veille du Petit Le Mans. Cet engagement peut laisser quelques regrets puisqu’en maintes occasions par le passé l’Aston Martin DBR 9 a été la meilleure rivale de la Corvette C6 R.

Les courses du châssis Aston Martin DBR 9 # 5

DBR 9 – 6

2006

La BMS Scuderia Italia continue en 2006 une collaboration entamée en 2002 avec Prodrive, et engage désormais semi officiellement des Aston Martin DBR 9 en FIA GT. L’équipe italienne dispose de plusieurs autos, avec lesquelles elle jongle selon les courses. Ce châssis est notamment utilisé par Fabio Babini et Fabrizio Gollin lors des courses d’Oschersleben et du Paul Ricard où les deux hommes se classent cinquièmes. Aux 24 Heures de Spa Francorchamps, Babini/Enge/Kox/Pescatori terminent quatrièmes sans jamais avoir pu inquiéter la Maserati MC12 victorieuse. Pire encore, la BMS Scuderia Italia semble régulièrement dominée par les Aston Martin privées, telle que celle du Phoenix Racing.

2007

L’Aston Martin DBR 9 est toujours engagée en FIA GT par l’équipe Aston Martin Racing BMS Scuderia Italia. Elle dispute toutes les courses de la saison sous le n° 22 à l’exception des meetings de Bucarest et Monza. Ferdinando Monfardini est rejoint par plusieurs coéquipiers durant la saison, notamment Enrico Toccacello et Jean Marc Gounon, mais les occasions de rentrer dans les points se font assez rares. Pas plus de réussite pour Frassinetti/Lancieri/Ragazzi/Toccacello lors des 24 Heures de Spa Francorchamps, contraints à l’abandon après seulement treize tours.

Les courses du châssis Aston Martin DBR 9 # 6

DBR 9 – 7

2006

Cette Aston Martin est la seconde voiture engagée par la BMS Scuderia Italia en FIA GT. Son pilote de base est Miguel Ramos (d’où le sponsor Vodafone) qui est rejoint selon les courses par Christian Pescatori et Fabrizio Gollin. Les résultats sont comme pour la première voiture de l’équipe très décevants. La DBR 9 n°24 ne termine pas mieux que cinquième (Brno et Adria) et abandonne aux 24 Heures de Spa Francorchamps.
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2007

Cette Aston Martin est utilisée à trois reprises en 2007. La BMS Scuderia Italia l’engage lors des courses de Bucarest et Monza pour Ferdinando Monfardini et Enrico Toccacello. La voiture est également au départ des 24 Heures du Mans où elle est directement engagée par Aston Martin Racing. Tomas Enge, Johnny Herbert et Peter Kox prennent plusieurs fois la tête de la catégorie « LM » GT1 durant la course, se battant un long moment contre l’autre DBR 9 officielle, mais doivent finalement se contenter de la quatrième place.

2008

Aston Martin Racing revient pour la quatrième fois consécutive aux 24 Heures du Mans, et arbore cette année une mythique livrée Gulf. La voiture est confiée à Heinz Harald Fentzen, vice champion du monde de Formule 1 1997, à Karl Wendlinger, son ancien coéquipier chez Mercedes en Sport 3,5 Litres puis chez Sauber en F1 et pilote Aston Martin depuis 2006 en FIA GT, ainsi qu’à Andrea Piccini qui a déjà piloté une DBR 9 Prodrive par le passé. Bien que le constructeur britannique ne dispute aucune autre course de la saison, la DBR 9 se montre toujours aussi compétitive. Victimes d’un problème d’alternateur durant la course, les trois hommes ne peuvent accompagner leurs coéquipiers sur le podium et terminent en quatrième position.

Les courses du châssis Aston Martin DBR 9 # 7

DBR 9 – 8

2006

Ce châssis est utilisé par Prodrive durant la seconde partie de l’American Le Mans Series 2006 où Aston Martin Racing engage la DBR 9 n° 009 pour Pedro Lamy et Stéphane Sarrazin. Cette seconde partie de saison se passe mieux pour Aston Martin que le début d’année puisque les deux hommes remportent trois victoires à Lime Rock, Mosport et Laguna Seca. Lamy et Sarrazin terminent également seconds de la catégorie GT1 lors du Petit Le Mans. Le pilote français se classe deuxième du championnat. A noter la présence d’Andrea Piccini à Salt Lake City.

2007

Ayant fortement abîmé une autre de ses Aston Martin DBR 9 lors des 24 Heures de Spa Francorchamps, la BMS Scuderia Italia récupère ce châssis pour la fin de saison en FIA GT. Fabio Babini et Jamie Davies disputent donc avec les quatre courses d’Adria, Brno, Nogaro et Zolder. Ils se classent notamment troisièmes en Italie et quatrièmes en France. Malheureusement, cette saison se montre aussi décevante que la précédente pour la Scuderia Italia.

2008

La voiture victorieuse des 24 Heures du Mans 2007 étant partie au musée, Aston Martin Racing récupère ce châssis pour tenter de conserver son titre en catégorie « LM » GT1. L’Aston Martin DBR 9 n°009 est toujours confiée à David Brabham et Darren Turner, les deux hommes étant rejoints par Antonio Garcia, pilote de pointe d’Aston Martin en Le Mans Series. Légèrement en retrait durant les essais, les pilotes font parler la poudre durant la course en menant une très grande partie de l’épreuve et en s’imposant d’un fil face aux Corvette. Aston Martin et Prodrive réussissent ainsi le périlleux exercice de conserveur leur victoire mancelle.

Les courses du châssis Aston Martin DBR 8 # 1

DBR 9 – 9

2006

Il s’agit de la troisième Aston Martin DBR 9 en possession de la BMS Scuderia Italia en 2006. Cette voiture débute en FIA GT à Silverstone et Brno où Fabio Babini et Fabrizio Gollin où les deux hommes terminent troisièmes. Elle est également présente aux 24 Heures du Mans où Babini/Gollin/Pescatori sont malheureusement contraints à l’abandon dès le troisième tour suite à une sortie de route sur une traînée d’huile. Par la suite, Fabio Babini se classe sixième à Dijon, cinquième au Mugello et troisième à Adria avec Christian Pescatori, ainsi que quatrième à Dubai et troisième au Hungaroring avec Matteo Malucelli. De bons résultats certes, mais pas de victoires. A noter l’utilisation d’un autre châssis à Oschersleben, Spa et au Paul Ricard.

2007

Le châssis 009, reconnaissable aux bandes jaunes aux couleurs de Pirelli, est engagé en FIA GT où il est le fer de lance de la BMS Scuderia Italia avec l’excellent duo Fabio Babini/Jamie Davies. Las, les résultats ne sont une nouvelle fois pas à la hauteur des espérances, les deux hommes n’obtenant qu’un seul podium à Oschersleben. Cette DBR 9 est également présente aux 24 Heures du Mans où elle réalise une bonne course (sixième avec Babini/Davies/Malucelli). La voiture finit sa carrière brusquement lors des 24 Heures de Spa Francorchamps où elle est victime d’un crash très violent durant la course.

Les courses du châssis Aston Martin DBR 9 # 9

DBR 9 – 10

2007

L’Aston Martin DBR 9 # 10 ne compte qu’une seule, mais quelle course quand on sait qu’il s’agit de la victoire d’Aston Martin Racing aux 24 Heures du Mans en catégorie LM GT1 ! Prodrive rappelle pour l’occasion quelques un des pilotes fétiches tels que David Brabham ou Rickard Rydell et leur associe Darren Turner. Les trois hommes terminent cinquième au classement général et ramènent enfin à David Richards et George Howard Chappell la victoire qu’ils attendent depuis trois ans.

Les courses du châssis Aston Martin DBR 9 # 10

DBR 9 – 101

2005

Le châssis 101 est le premier exemplaire « client » à avoir été vendu. Il est engagé dès la seconde partie de saison 2005 par le Cirtek Motorsport. Comme pour la Ferrari 550 GTS Maranello engagée par cette équipe, l’engagement prend le nom de Russian Age Racing en FIA GT et de Convers Team en Le Mans Endurance Series. La voiture fait d’ailleurs ces débuts en compétition à lors des 1000 km de Silverstone. Elle remporte ensuite sa catégorie aux 1000 km du Nürburgring avec l’équipage Rob Bell/Darren Turner avant de conclure victorieusement la finale du FIA GT à Bahrain avec Christophe Bouchut/Antonio Garcia.

2006

Le Cirtek Motorsport entame sa saison 2006 comme il avait finit 2005 c’est-à-dire par une victoire. Après le Moyen Orient vient le Brésil où Bouchut/Castroneves/Piquet/Piquet Jr imposent le châssis # 101 lors des Mil Milhas Brasil. Bouchut/Brabham terminent quatrième du RAC Tourist Trophy avant que la suite de la saison ne s’articule autour des Le Mans Series et d’Antonio Garcia. Le Team Modena reprend ensuite l’engagement de la voiture à partir des 24 Heures du Mans – quatrième avec Brabham/Garcia/Piquet Jr – et finit en trombe la saison avec une victoire lors des 1000 km de Donington et un podium aux 1000 km de Jarama.

2007

Le Team Modena poursuit son effort en Le Mans Series mais débute sa saison outre Atlantique lors des 12 Heures de Sebring (troisième). L’Aston Martin n°59 domine régulièrement les voitures sœurs de Larbre Compétition mais peine à se faire une place sur le podium. Fittipaldi/Garcia terminent seconds lors des 1000 km du Nürburgring avant d’être sévèrement déclassés. Finalement, ce sont Garcia et Turner qui apportent enfin un résultat probant aux 1000 km de Silverstone. Le Team Modena termine quatrième du classement final des Le Mans Series en catégorie LM GT1. Plus tôt dans la saison, la DBR 9 # 101 avait mené une bonne course durant les 24 Heures du Mans, malheureusement non récompensé par un excellent résultat.

2008

Le Team Modena devient l’équipe de pointe d’Aston Martin en Le Mans Series. Aux côtés d’Antonio Garcia, qui est d’ailleurs intégré par l’usine lors des 24 Heures du Mans, l’équipe britannique reçoit le renfort d’un autre pilote officiel en la personne de Tomas Enge. Favorite du championnat, l’Aston Martin n°59 est malheureusement victime d’un abandon lors des 1000 km de Catalunya qui l’handicape fortement dans la conquête du titre. Equipage le plus rapide de la catégorie GT1, Enge et Garcia s’imposent lors des 1000 km de Monza, du Nürburgring et de Silverstone. Mais à l’issue de la saison, le Team Modena est battu aux points par la Corvette du Luc Alphand Aventures. Aux 24 Heures du Mans, Terry Borcheller, Christian Fittipaldi et Jos Menten sont retardés par divers problèmes d’embrayage et de boite de vitesses mais voient tout de même la ligne d’arrivée.

Les courses du châssis Aston Martin DBR 9 # 101

DBR 9 – 102

2006

Le châssis # 102 a été vendu à la riche famille Diniz – dont est issu Pedro, ancien pilote de Formule 1 – et aurait dû être engagé lors des Mil Milhas Brasil 2006 par le Capuava Racing. Finalement cet équipe s’est concentrée sur sa Mercedes CLK DTM et a terminé deuxième de la course.
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2007

Suite à la maladie puis au décès de son propriétaire, cette Aston Martin a été mise en vente durant l’année en Grande Bretagne.
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2008

La voiture est toujours en vente. A noter, que les imposants ailerons avant et arrière, ainsi que le moteur nantis de brides plus généreuses que celles autorisées par le règlement, ne favorisent pas l’achat de l’auto, les travaux étant nombreux avant que la voiture ne soit à nouveau éligible par l’A.C.O. et la FIA.
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DBR 9 – 103

2006

Le châssis # 105 est acquis par Aston Martin Autriche qui l’engage en FIA GT avec l’équipe Race Alliance Motorsport, le sponsor Red Bull et le duo Philipp Peter/Karl Wendlinger. Le début de saison est pour le moins difficile et les pneus Dunlop sont rapidement remplacés par des Michelin. Les progrès se font immédiatement sentir et les deux autrichiens remportent la manche courue au Mugello. Ils terminent neuvième du classement pilotes et Race Alliance sixième du classement équipe.

2007

Le FIA GT est toujours au programme d’une équipe dont le nom change quelque peu pour venir se rapprocher de son sponsor principal : le Race Alliance Motorsport se transforme ainsi en Jet Alliance Racing. Ryan Sharp et Karl Wendlinger remportent trois victoires à Monza, Adria et Zolder et terminent vice champion 2007. Notons également qu’ils dominent le début de course des 24 Heures de Spa Francorchamps avant d’être contraint à l’abandon.

2008

Jet Alliance intervertit ses deux voitures, le châssis # 103 étant désormais attribué à Lukas Lichtner Hoyer – le propriétaire de l’équipe – et Alex Müller. Les deux hommes débutent leur collaboration par une sixième place lors du Tourist Trophy, avant d’obtenir une superbe seconde place à Oscherselben, permettant ainsi à l’équipe autrichienne de réaliser le doublé. Jet Alliance déclare forfait à Budapest mais Lichtner Hoyer et Müller renouent avec les points à Brno (cinquièmes). La saison se termine malheureusement prématurément suite à une sortie de route de Jiri Janak à Nogaro. A noter la pole position réalisée par Alex Müller à Monza.

2009

Jet Alliance renonce au FIA GT, mais voit sa candidature aux 24 Heures du Mans retenue. L’équipe autrichienne participe aux 1000 km de Spa Francorchamps où Alex Müller réussit la pole position. Dans la Sarthe, Grüber/Lichtner Hoyer/Müller terminent de façon inespérée sur le podium de la catégorie « LM » GT1, après être restés immobilisés un long moment sur le circuit (alternateur + panne d’essence) et grâce à l’abandon de deux Corvette.

Les courses du châssis Aston Martin DBR 9 # 103

DBR 9 – 104

2006

Parallèlement à son engagement en DTM pour le compte d’Audi, le Phoenix Racing engage une Aston Martin DBR 9 en FIA GT pour le duo Jean Denis Deletraz/Andrea Piccini. L’équipe allemande impressionne rapidement par sa régularité et surclasse la BMS Scuderia Italia pourtant représentant semi officiel d’Aston Martin Racing dans la compétition. Deletraz/Fässler/Lemeret/Piccini mènent une course fantastique lors des 24 Heures de Spa Francorchamps et échouent de très très peu pour la victoire. Le duo italo suisse s’impose enfin lors de la dernière course de la saison à Dubai terminant ainsi vice champion 2006.

2007

La voiture est vue lors des Test Days du FIA GT en début de saison à Monza mais ne prend ensuite part à aucune compétition avant qu’elle ne sorte enfin du garage lors de la dernière course de l’année à Zolder. Fässler/Gollin y sont contraints à l’abandon. On ne peut que fortement regretter de ne pas avoir vu plus tôt cette voiture en 2007. Notons que son moteur a été utilisé lors des 24 Heures du Nürburgring dans un châssis de DBRS 9 GT3.

2009

Le Team Nova et le concessionnaire Akasaka engagent une Aston Martin DBR 9 en Super GT lors des courses d’Okayama et Fuji. Avec une auto inadaptée au championnat, Tsuchiya/Tsuzuki ne peuvent obtenir que trois quatorzième places. L’équipe Hitotsuyama Team Nova se met néanmoins en évidence lors des deux courses de l’Asian Le Mans, disputées à Okayama. Takeshi Tsuchiya et Akihiro Tsuzuki terminent deuxièmes de la première manche, avant de remporter la seconde. L’Aston Martin est équipée de pneus Yokohama.

Les courses du châssis Aston Martin DBR 9 # 104

DBR 9 – 105

2006

Le châssis # 105 est le second engagé par l’équipe Race Alliance Motorsport. Il piloté lors du RAC Tourist Trophy par le duo Frank Diefenbacher/Robert Lechner. Les deux autrichiens sont contraints à l’abandon dès le départ ce qui refroidit considérablement l’équipe qui ne sort plus la voiture de l’année.
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2007

La voiture dispute cette fois la totalité du championnat FIA GT pour le compte du Jet Alliance Motorsport avec le duo Robert Lechner/Lukas Lichtner Hoyer à l’exception des 24 Heures de Spa Francorchamps où les deux hommes rejoignent leurs coéquipiers Wendlinger et Sharp sur le châssis # 103. L’équipe autrichienne fait une pige en Le Mans Series à l’occasion des 1000 km de Spa Francorchamps.
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2008

Karl Wendlinger et Ryan Sharp héritent du châssis # 105, toujours engagé par Jet Alliance. Après deux saisons passées en FIA GT, où l’équipe autrichienne a pu considérablement progresser, l’heure est désormais venue de jouer le titre. Les choses débutent plutôt bien puisque Wendlinger et Sharp remportent le Tourist Trophy et obtiennent rapidement une seconde victoire à Oschersleben. Mais comme la saison précédente, l’Aston Martin n°33 est victime d’une sortie de route lors des 24 Heures de Spa Francorchamps, ce qui anéantie pratiquement tout espoir de sacre en fin de saison. Les illusions de Jet Alliance s’envolent définitivement lorsque l’équipe doit déclarer forfait à Bucarest à cause d’un amortisseur fissuré. Karl Wendlinger et Ryan Sharp font un retour victorieux à Brno, et montent une nouvelle fois sur le podium à Zolder. Ne pouvant plus prétendre à la couronne, Jet Alliance renonce à la dernière course de la saison. Wendlinger et Sharp se classent donc seulement sixièmes du championnat pilotes.

Les courses du châssis Aston Martin DBR 9 # 105

DBR 9 – 106

2007

Le Barwell Motorsport, qui engage déjà trois Aston Martin DBRS 9 en British GT, projette d’aligner également une DBR 9 en FIA GT et Le Mans Series. On ne voit finalement la voiture qu’à l’occasion des deux premières course du premier championnat cité, Zhuhai et le RAC Tourist Trophy. La société Gigawave, notamment sponsor de la Lamborghini n°28 du Reiter Engineering reprend la voiture à son compte et l’engage lors de la finale du championnat à Zolder où Peter/Hines sont contraints à l’abandon.

2008

Le Gigawave Motorsport annonce l’engagement de deux Aston Martin en FIA GT. Une DBR 9 en GT1 et une Vantage en GT2. Si l’équipe britannique doit finalement renoncer à engager la seconde nommée, elle obtient deux troisièmes places en début de saison à Silverstone et Monza grâce à Philipp Peter et Allan Simonsen. Rejoints par Darren Turner lors des 24 Heures de Spa Francorchamps, les trois hommes offrent à Gigawave un podium pour la première course d’Endurance de l’équipe. Peter et Simonsen se classent régulièrement dans les points et se classent à la septième place du championnat. A noter une pole position pour Philipp Peter à Zolder, avant que la voiture ne soit malheureusement rétrogradée de dix places sur la grille de départ, et une grosse sortie de piste à San Luis qui a empêché l’Aston Martin DBR 9 de prendre le départ de la course.

2009

Gigawave Motorsport reçoit une invitation aux 24 Heures du Mans, mais trop occupée par le programme de développement de la Nissan GT R en FIA GT, l’équipe britannique préfère renoncer. On retrouve en revanche l’Aston Martin DBR 9 lors des 1000 km de Silverstone. Peter Kox et Ryan Sharp offrent à Aston Martin sa dernière victoire en catégorie « LM » GT1 dans le championnat Le Mans Series, à l’issue d’une belle bataille avec Corvette et Saleen.

2010

Suite au crash du châssis # 109, Young Driver AMR récupère le # 106 pour disputer les 24 Heures du Mans. Enge/Kox/Nygaard dominent la catégorie « LM » GT1 jusqu’à ce que de nombreux problèmes mécaniques les relèguent dans les profondeurs du classement. Mücke/Nygaard connaissent une saison difficile en FIA GT1. Le pilote allemand est accompagné par Pedro Lamy en Algarve et par Jose Maria Lopez à San Luis, où l’Aston Martin DBR 9 n°8 se classe cinquième.

Les courses du châssis Aston Martin DBR 9 # 106

DBR 9 – 108

2008

Voiture de réserve d’Aston Martin Racing lors des 24 Heures du Mans 2006 – ce qui explique sa décoration – le châssis # 108 est ensuite cédé au Charouz Racing System. Cette Aston Martin DBR 9 ne dispute qu’une seule course en fin de saison 2008 dans le cadre de l’International Czech Touring Car Championship (Divize 4). La voiture est engagée sur une course sprint de vingt minutes, où Stefan Mücke se classe en seconde position. Pour l’anecdote, la course est remportée par la Mercedes Classe C DTM de Tomas Enge, également engagée par Charouz. L’Aston Martin DBR 9 est mise en vente en fin d’année, comme pratiquement toutes les voitures du Charouz Racing System d’ailleurs.

Les courses du châssis Aston Martin DBR 9 # 108

DBR 9 – 109

2010

Pour sa seconde auto, Young Driver AMR dispose d’un châssis neuf. Celui-ci est dévolu au jeune espoir de l’équipe, le Danois Christoffer Nygaard, ainsi qu’au pilote Aston Martin Stefan Mücke. Après un début de saison mitigé en Championnat du Monde GT1, l’auto est détruite lors d’une violente sortie de piste aux 1000 km de Spa-Francorchamps. Venus se tester avant Le Mans, Enge/Mücke/Nygaard n’ont néanmoins pas été capable de prendre la mesure des Ford GT.

Les courses du châssis Aston Martin DBR 9 # 109

© Endurance-Series.com
Histoire de Châssis // Aston Martin DBR 9
Photos : Aston Martin Racing, Le Mans Series, ALMS, FIA GT, BMS Scuderia Italia, Endurance-Series et Super GT.
Sources : recensement et observation personnelle sur les circuits ; recherches documentaires sur Endurance-Series, Endurance-Info, Le Mans Racing, Racing Sports Cars, WSRP et Ten-Tenths Motorsport, RacingCars24.de et astonmartins.com ; informations en provenance de Laura Hanson (Aston Martin Racing), Christoph Maeder (Race Alliance Motorsport) et Motoyasu Moriwaki (Nova Engineering)
Mis à jour le 22 décembre 2010

2007

Peugeot Sport annonce son retour en Endurance lors des 24 Heures du Mans 2005. Le moteur V12 diesel HDI FAP est présenté lors de l’édition 2006, tandis qu’une première maquette de la voiture est dévoilée lors du Salon de l’Automobile de Paris à l’automne. La voiture fait ses premiers tours de roue en fin d’année, sur le circuit Paul Ricard HTTT, avec pour pilote Eric Hélary, membre de l’équipage victorieux des 24 Heures 1993 au volant de la Peugeot 905.

2008

A l’occasion de la dernière course des Le Mans Series 2008 sur le circuit de Silverstone, Peugeot Sport présente son démonstrateur 908 HDI FAP, équipé d’un système hybride de récupération d’énergie cinétique. Drapée dans une robe spécifique gris argent, la 908 HY préfigure ce que pourrait être la prochaine arme de Peugeot dans les courses d’endurance, mais son exploitation dépendra du prochain règlement des voitures de la catégorie « LM » P1.

2009

Le châssis # 01 sert de show car sur les salons, ainsi que de voiture d’essais. C’est ainsi que dans le cadre des rencontres Peugeot Sport sur le circuit Bugatti, l’occasion est donnée au Premier Ministre François Fillon, sarthois et passionnée de sport automobile, d’essayer la dernière vainqueur des 24 Heures. Sébastien Loeb, six fois Champion du Monde des Rallyes et deuxième au Mans en 2006 a également eu l’occasion de conduire la Peugeot 908 HDI FAP.

908 - 02

2007

Peugeot Sport débute en compétition à l’occasion des 1000 km de Monza 2007, que remportent Marc Gene et Nicolas Minassian. Les deux hommes sont rejoints par Jacques Villeneuve pour les 24 Heures du Mans, mais la Peugeot 908 HDI FAP n°7 est contrainte à l’abandon sur problème mécanique alors qu’elle roulait vers le podium. Gene/Minassian se classent deuxièmes des 1000 km du Nürburgring, puis remportent les 1000 km de Silverstone et les Mil Milhas.

2008

Peugeot débute la saison 2008 par les 12 Heures de Sebring avec Lamy/Minassian/Sarrazin. Marc Gene et Nicolas Minassian remportent les 1000 km de Catalunya, avant de terminer cinquièmes à Monza. Pilotée par Gene/Minassian/Villeneuve, la Peugeot 908 HDI FAP n°7 s’impose facilement lors des 1000 km de Spa Francorchamps. La voiture est détruite lors d’un violent accident pendant la journée test des 24 Heures, dont Marc Gene est fort heureusement indemne.

Les courses du châssis Peugeot 908 HDI FAP # 02

908 - 03

2007

Sur la seconde Peugeot 908 HDI FAP, Pedro Lamy et Stéphane Sarrazin terminent troisièmes des 1000 km de Monza, avant de s’imposer à Valencia. Pour le grand retour de Peugeot dans la Sarthe, Bourdais/Lamy/Sarrazin se classent deuxièmes des 24 Heures du Mans, derrière Audi. La Peugeot 908 HDI FAP n°8 reprend sa marche victorieuse en Le Mans Series, Lamy/Sarrazin gagnent au Nüburgring et à Spa Francorchamps. Ils remportent le titre à Interlagos.

2008

Pedro Lamy et Stéphane Sarrazin remportent les 1000 km de Monza, mais abandonnent à Spa suite à un accrochage. Lamy/Sarrazin/Wurz connaissent une nouvelle déconvenue au Mans où, bien que les plus rapides, ils ne prennent que la cinquième place, leur voiture ayant été retardée par un problème technique le samedi soir. Ils retrouvent le succès lors des 1000 km du Nürburgring, avant qu’un nouvel accrochage à Silverstone ne coute le titre Le Mans Series à Peugeot.

2009

A Sebring, Bourdais/Montagny/Sarrazin dominent la course, mais s’inclinent finalement pour vngt-deux secondes face à Audi. Au Mans, la voiture est louée à l’équipe Pescarolo Sport. Boullion/Pagenaud/Tréluyer réalisent une très belle première moitié d’épreuve, mais Benoit Tréluyer est victime d’un très violent accident dans la nuit, dont l’origine reste inconnue. Après plusieurs tonnaux, la voiture est détruite, alors que le pilote sort miraculeusement sain et sauf.

Les courses du châssis Peugeot 908 HDI FAP # 03

908 - 04

2008

Peugeot engage une troisième voiture lors des 24 Heures 2008. Klien/Montagny/Zonta se retrouvent rapidement aux avant-postes, mais perdent le commandement le samedi soir lors d’une sortie de piste. Les trois hommes se classent finalement troisièmes et montent sur le podium. Le châssis # 04 est également engagé au Petit Le Mans. Klien/Minassian/Sarrazin dominent la course, mais Klien ne peut résister au retour incroyable de McNish en fin d’épreuve.

2009

Si Peugeot Sport renonce à disputer les Le Mans Series en 2009, le constructeur français participe néanmoins aux 1000 km de Spa Francorchamps, que remportent Klien/Minassian/Pagenaud. Moins de réussite au Mans puisqu’un accrochage en début de course avec la Peugeot Pescarolo provoque une crevaison qui endommage fortement l’arrière de la voiture. Au prix d’une magnifique remontée, Klien/Lamy/Minassian terminent sixièmes.

2010

Après Pescarolo Sport en 2009, Oreca est choisie par Peugeot pour être l’équipe engageant une 908 privée. Le début de saison s’avère difficile, Lapierre/Panis devant se contenter de la quatrième place aux 8 Heures du Castellet et abandonnant après seulement quatre tours aux 1000 km de Spa-Francorchamps. Au Mans, la Peugeot n°4 fait jeu égal avec les Peugeot et Audi d’usine, mais doit renoncer le dimanche midi sur casse moteur alors qu’elle brigait le podium.

Les courses du châssis Peugeot 908 HDI FAP # 04

908 - 05

2008

Aux 24 Heures du Mans, Gene/Minassian/Villeneuve mènent longuement la course avant de céder le commandement à Audi lors de l’arrivée de la pluie, puis à cause d’une surchauffe des radiateurs. Maglré un ultime effort de Minassian en fin de course en slick sous la pluie, Peugeot doit se contenter de la deuxième place. Alors que Gene/Minassian se dirigent vers le titre en Le Mans Series, un accrochage à Silverstone précipite le sacre d’Audi.

2009

Peugeot Sport engage en 2009 deux voitures aux 12 Heures de Sebring. Sur la Peugeot 908 HDI FAP n°07, Klien/Minassian/Lamy se classent cinquièmes, malgré un problème technique en fin d’épreuve. La voiture ne participe pas aux 24 Heures du Mans, mais le châssis # 05 est réutilisé lors du Petit Le Mans, avant dernière manche de l’ALMS. Franck Montagny et Stéphane s’imposent alors que la course est stoppée à mi distance pour cause de pluie trop violente.

2010

Oreca dispute la deuxième partie de la saison 2010 avec le châssis # 05. Lapierre/Panis/Sarrazin remportent la seule victoire de l’année de leur équipe en Le Mans Series lors des 1000 km d’Algarve. Favorie des 1000 km du Hungaroring, la Peugeot 908 HDI FAP Oreca est à nouveau victime d’ennuis mécaniques. Stéphane Sarrazin et le Team Oreca remportent néanmoins le titre Le Mans Series grâce à leur deuxième place aux 1000 km de Silverstone.

Les courses du châssis Peugeot 908 HDI FAP # 05

908 - 06

2009

David Brabham rejoint Marc Gene et Alex Würz au volant de la troisième Peugeot en 2009. La Peugeot 908 HDI FAP n°9 reçoit le châssis # 06. Fiables et rapides, Brabham/Gene/Wurz mènent longtemps la course et offrent à Peugeot sa première victoire depuis le dernier succès de la 905 en 1993. Brabham remporte pour la première fois l’épreuve, dix sept ans après son frère, lui aussi vainqueur avec Peugeot. Wurz obtient lui son deuxième succès, après celui de 1996.

2010

Bourdais/Lamy/Minssian débutent la saison 2010 par une deuxième place aux 12 Heures de Sebring, juste derrière la première Peugeot 908 HDI FAP. Sebastien Bourdais et Pedro Lamy, rejoints par Simon Pagenaud, remportent les 1000 km de Spa-Francorchamps. Leaders du début de course aux 24 Heures du Mans, les trois pilotes doivent renoncer quelques heures après le départ suite à la rupture d’un point de fixation d’une suspension.

Les courses du châssis Peugeot 908 HDI FAP # 06

908 - 07

2009

Sébastien Bourdais, Franck Montagny et Stéphane Sarrazin constituent un équipage magnifique sur la Peugeot 908 HDI FAP n°8. Les trois hommes dominent le début d’épreuve, mais une légère avarie technique leur fait perdre un tour. Un accrochage pendant leur tentative de remontée leur fait à nouveau perdre du temps. Olivier Quesnel fige les positions entre la n°9 et la n°8 le dimanche au petit matin. Bourdais/Montagny/Sarrazin terminent donc deuxièmes.

2010

Franck Montagny et Stéphane Sarrazin font désormais équipe avec Nicolas Minassian. Si leur Peugeot n’est pas engagée à Sebring, elle est en revanche présente à Spa-Francorchamps, où l’interruption de la course lui permet d’accéder à la deuxième place alors qu’elle venait de subir un accident. Aux 24 Heures du Mans, les trois pilotes français mènent longuement la course avant de subir, au petit matin, la première des trois casses moteur de Peugeot.

Les courses du châssis Peugeot 908 HDI FAP # 07

908 - 08

2009

Peugeot Sport inaugure un nouveau châssis à l’occasion du Petit Le Mans 2009. La Peugeot 908 HDI FAP n°07 de Pedro Lamy et Nicolassian est réglée pour la pluie, tandis que l’autre voiture du constructeur français est reglée pour le sec. Le début de course est en défaveur du duo franco portugais, mais alors que des pluies diluviennes se mettent à noyer le circuit de Road Atlanta, la course est interrompue. La n°07 est deuxième derrière la n°08.

Les courses du châssis Peugeot 908 HDI FAP # 08

908 - 09

2010

Peugeot confie un nouveau châssis au trio Davidson/Gene/Wurz en début de saison. L’équipage en fait un excellent usage puisqu’il remporte les 12 Heures de Sebring. Quatrièmes des 1000 km de Spa-Francorchamps, ils sont retardés au Mans par une avarie technique dans la nuit. Partie dans une folle remontée à la poursuite des Audi le dimanche matin, la 908 n°1 voit les derniers espoirs de Peugeot s’envoler lorsque son V12 turbo diesel rend l’âme à 12h50.

Les courses du châssis Peugeot 908 HDI FAP # 09

908 - 10

2010

Peugeot étrenne une nouvelle coque en fin de saison, à l’occasion de l’ouverture de l’Intercontinental Le Mans Cup. Nicolas Minassian et Anthony Davidson dominent les 1000 km de Silverstone. Davidson/Gene/Wurz terminent deuxièmes du Petit Le Mans derrière Lamy/Montagny/Sarrazin, avant que les deux derniers nommés ne remportent les 1000 km de Zhuhai. Peugeot s’impose donc dans les trois courses du trophée international.

Les courses du châssis Peugeot 908 HDI FAP # 10

© Endurance-Series.com
Histoire de Châssis // Peugeot 908 HDI FAP
Photos : Le Mans Series, American Le Mans Series, Endurance-Series et Peugeot Sport
Sources : recensement et observation personnelle sur les circuits ; recherches documentaires sur Endurance-Series, Endurance-Info, Le Mans Racing, Auto Hebdo, Racing Sports Cars et WSRP ; informations en provenance de Cécile Estenave (Peugeot Sport)
Mis à jour le 7 décembre 2010

2006

Après de nombreux succès avec l’Audi R8, Audi Sport revient officiellement en Endurance avec l’ambition de gagner avec un moteur diesel TDI. Capello/Kristensen/McNish s’imposent d’emblée aux 12 Heures de Sebring. Le châssis # 101 n’est pas utilisé lors des 24 Heures du Mans. Au volant de l’Audi R10 n°2, Rinaldo Capello et Allan McNish dispute l’American Le Mans Series. Avec ce châssis, les deux hommes terminent quatrièmes à Salt Lake City.

2007

Victimes d’un accident durant les essais des 12 Heures de Sebring avec le châssis # 203, Capello/Kristensen/McNish héritent finalement du # 101 pour la course et se classent quatrièmes. Emanuele Pirro et Marco Werner disputent la suite de la saison en American Le Mans Series. Ils obtiennent pour meilleur résultat une deuxième place à Saint Petersburg. L’Audi R10 n°1 termine troisième à Mid Ohio, course où elle remporte par ailleurs la catégorie P1.

2008

Le châssis # 101 est à nouveau utilisé par Audi Sport North America durant la saison en American Le Mans Series. Lucas Luhr et Marco Werner remportent six courses à Saint Petersburg, Long Beach, Mid Ohio, Road America, Mosport et Laguna Seca, ainsi que deux victoires de catégorie à Salt Lake City et Lime Rock. L’Audi R10 n°2 croise le fer avec la Porsche RS Spyder en ALMS, et avec la Peugeot 908 HDI FAP au Petit Le Mans. Luhr/Werner remportent le titre.

2009

Le Team Kolles Racing fait l’acquisition du châssis # 101 et s’engage en Le Mans Series. Dépassée, L’Audi R10 est dominée par la concurrence, et l’équipe allemande vit une saison difficile. Albers/Bakkerud/Mondini obtiennent pour meilleurs résultats une septième place aux 1000 km de Spa Francorchamps et une neuvième aux 24 Heures du Mans. En fin de saison, Bakkerud/Jarvis se classent quatrièmes de l’Asian Le Mans Series à Okayama.

2010

Annoncé en Le Mans Series, le Team Kolles Racing n’est finallement présent qu’aux 24 Heures du Mans. Rapides et réguliers, Christijan Albers, Christian Bakkerud et Oliver Jarvis se montrent discrets en début de course avant de profiter de divers abandons pour entamer une solide remontée. La boite de vitesses casse à trois heures de l’arrivée alors que l’Audi R10 n°15 aurait pu terminer à la quatrième place, derrière les trois Audi R15 d’usine.

Les courses du châssis Audi R10 # 101

R10 – 102

2006

Victimes d’ennuis mécaniques lors des 12 Heures de Sebring, Biela/Pirro/Werner prennent leur revanche en remportant les 24 Heures du Mans. Il s’agit de la première victoire d’un moteur Diesel dans la plus prestigieuse course d’Endurance. Le châssis # 102 est ensuite utilisé en American Le Mans Series. Frank Biela et Emanuele Pirro s’imposent à Road America, et terminent deuxièmes à Portland et Laguna Seca. L’Audi R10 demeure invaincue en 2006.

Les courses du châssis Audi R10 # 102

R10 – 103

2006

Retardés par des ennuis techniques, Capello/Kristensen/McNish se classent troisièmes des 24 Heures du Mans alors qu’ils étaient les plus rapides. Sous les couleurs d’Audi Sport North America, Frank Biela et Emanuele Pirro s’imposent en American Le Mans Series à Salt Lake City, avant que Dindo Capello et Allan McNish n’apportent quatre autres succès au châssis # 103 à Portland, Mosport, au Petit Le Mans et à Laguna Seca. Capello/McNish remportent le titre ALMS.

2007

Non utilisé lors des 12 Heures de Sebring, le châssis # 103 est confié à Rinaldo Capello et Allan McNish pendant une bonne partie de la saison en ALMS. L’Audi R10 est dominée par les Porsche RS Spyder, les deux hommes ne remportant qu’un seul succès au classement général à Saint Petersburg. Ils s’imposent néanmoins à cinq reprises en catégorie P1 à Long Beach, Houston, Salt Lake City, Lime Rock et Road America.

2008

Audi Sport dispute à la fois l’ALMS et les Le Mans Series, mais le châssis # 103 reste aux Etats-Unis. Emanuele Pirro est associé à Frank Biela en début de saison, avant de faire équipe avec Dindo Capello, Marcel Fässler et Christijan Albers. L’Audi R10 n°2 termine cinq fois deuxième à Long Beach, Mid Ohio, Road America, Mosport et Laguna Seca. Capello/McNish/Pirro remportent le Petit Le Mans après une longue bataille face à la Peugeot 908 HDI FAP.

Les courses du châssis Audi R10 # 103

R10 – 201

2007

Le châssis # 201 est utilisé par Audi Sport North America en fin de saison en American Le Mans Series. Emanuele Pirro et Marco Werner terminent quatrièmes à Mosport et deuxièmes à Detroit, où ils remportent par ailleurs la catégorie P1. Lucas Luhr remplace Emanuele Pirro, blessé, lors du Petit Le Mans, tandis que Mike Rockenfeller prend place aux côtés de Marco Werner à Laguna Seca, épreuve où les deux pilotes allemands finissent troisièmes.

2008

Invaincu depuis 2000 aux 12 Heures de Sebring, Audi connaît sa première défaite en 2008 face à Porsche. Capello/Kristensen/McNish terminent troisièmes, mais devancent Peugeot en catégorie P1. Le châssis # 201 est utilisé en fin de saison par Audi Sport Team Joest en Le Mans Series. Alexandre Prémat et Mike Rockenfeller terminent troisièmes aux 1000 km du Nürburgring et quatrièmes à Silverstone. L’Audi R10 n°2 et ses pilotes s’adjugent le titre.

2009

Le châssis # 201 est cédé au Team Kolles Racing, mais l’équipe allemande ne peut reproduire les résultats obtenus par l’usine un an plus tôt. Karthikeyan/Meyrick/Zwolsman se classent sixièmes des 1000 km de Spa Francorchamps et Lotterer/Zwolsman septièmes des 24 Heures du Mans. L’Audi R10 n°14 réussit sa meilleure course lors des 1000 km du Nürburgring où elle se classe quatrième. Kolles dispute également l’Asian Le Mans Series.

2010

Christophe Bouchut profite de la seconde voiture du Team Kolles aux 24 Heures du Mans pour effectuer son retour en Prototypes. Il est accompagné par Scott Tucker, son coéquipier aux Etats-Unis et propriétaire du Level Five Motorsports, et Manu Rodrigues, avec qui il a déjà fait équipe un an plus tôt. L’Audi R10 n°14 est victime de deux sorties de route durant la course, la deuxième provoquant son abandon, l’auto étant assez abîmée.

Les courses du châssis Audi R10 # 201

R10 – 202

2007

Le châssis # 202 n’est utilisé par Audi Sport North America que lors de deux courses, mais possède néanmoins un joli palmarès. Biela/Pirro/Werner remportent en effet les 12 Heures de Sebring, première manche de l’American Le Mans Series, ainsi que les 24 Heures du Mans. L’équipage de l’Audi R10 n°1 remporte donc l’épreuve une seconde fois consécutive après avoir dominé les Peugeot 908 HDI FAP et profité de l’abandon de la voiture sœur au petit matin.

Les courses du châssis Audi R10 # 202

R10 – 203

2007

Le châssis # 203 a quant à lui connu un destin plus chaotique. Capello/Kristensen/McNish ont été victimes d’une violente sortie de piste durant les essais des 12 Heures de Sebring, ce qui les a obligés à se rabattre sur le châssis # 101. Au Mans, l’Audi R10 n°3 est confiée à Luhr/Prémat/Rockenfeller, mais Mike Rockenfeller se fait piéger sous la pluie au début de son premier relais et sort violemment de la piste au virage du Tertre Rouge. C’est l’abandon.

Les courses du châssis Audi R10 # 203

R10 – 204

2007

Capello/Kristensen/McNsh constituent le meilleur équipage d’Audi aux 24 Heures du Mans 2007, mais après avoir dominé la course depuis le départ, l’Audi R10 n°2 est victime d’une perte de roue qui provoque sa sortie de piste le dimanche au petit matin. Rinaldo Capello et Allan McNish finissent la saison en ALMS avec le châssis # 204. Les deux hommes remportent le Petit Le Mans de justesse face à Porsche, ainsi que la course de Laguna Seca.

2008

Audi Sport Team Joest s’engage en Le Mans Series mais subit la loi des Peugeot 908 HDI FAP en début de saison. Dindo Capello et Allan McNish finissent cinquièmes à Catalunya, sixièmes à Monza et quatrièmes à Spa Francorchamps. Audi parvient en revanche à faire plier Peugeot aux 24 Heures du Mans, et Capello/Kristensen/McNish s’imposent enfin de la Sarthe après deux échecs en 2006 et 2007. Il s’agit de la troisième victoire consécutive de l’Audi R10.

Les courses du châssis Audi R10 # 204

R10 – 205

2008

Le châssis # 205 devait être utilisé par Audi Sport North America lors des 12 Heures de Sebring, première épreuve de l’American Le Mans Series 2008, mais comme en 2007, Rinaldo Capello, Tom Kristensen et Allan McNish sont victimes d’une sortie de la route durant les séances d’essais et doivent changer de voiture. L’équipage de l’Audi R10 n°1 hérite finalement du châssis # 201 pour la course. L’auto n’est plus utilisée en compétition durant le reste de la saison.

Les courses du châssis Audi R10 # 205

R10 – 301

2008

Alexandre Prémat et Mike Rockenfeller utilisent le châssis # 301 en début de saison 2008 en Le Mans Series. L’équipage de l’Audi R10 n°2 fait preuve d’une belle régularité en terminant trois fois deuxième aux 1000 km de Catalunya, Monza et Spa Francorchamps. Biela/Pirro/Werner pilotent l’Audi R10 n°1 aux 24 Heures du Mans, mais les trois hommes, doubles tenant du titre, doivent se contenter de la sixième place de l’épreuve.

Les courses du châssis Audi R10 # 301

R10 – 302

2008

Comme en 2007, la troisième Audi R10 aux 24 Heures du Mans est confiée à l’équipage Luhr/Prémat/Rockenfeller. Les trois hommes terminent quatrièmes. Le châssis # 302 est engagé par Audi Sport Team Joest en Le Mans Series. Après un début de saison difficile, Dindo Capello et Allan McNish retrouvent des couleurs en fin d’année avec une quatrième place aux 1000 km du Nürburgring et surtout une victoire magistrale aux 1000 km de Silverstone.

Les courses du châssis Audi R10 # 302

© Endurance-Series.com
Histoire de Châssis // Audi R10
Photos : Audi Motorsport Info, American Le Mans Series et Endurance-Series
Sources : recensement et observation personnelle sur les circuits ; recherches documentaires sur Endurance-Series, Endurance-Info et Racing Sports Cars
Mis à jour le 04 août 2010

2005

A la demande de Porsche Cars North America, Porsche conçoit un prototype répondant à la réglementation de la catégorie « LM » P2. La voiture est destinée au marché américain en l’American Le Mans Series. Le châssis # 001 sert de voiture de développement tout au long de la saison, Sascha Maassen et Lucas Luhr se succèdant à son volant. Si l’équipe Penske est en charge du programme aux Etats-Unis, c’est bien Porsche Motorsport qui travaille sur la voiture.

9R6 – 002

2005

Prévus lors du Petit Le Mans, les débuts en compétition de la Porsche RS Syder ont finalement lieu à Laguna Seca pour la dernière manche de l’American Le Mans Series. La voiture est engagée par l’équipe Penske Racing avec le soutien de Porsche. Elle se montre immédiatement compétitive. Sascha Maassen et Lucas Luhr remportent la catégorie P2 et se classent cinquièmes au classement général, après avoir longuement bataillé avec les P1.

2006

Le Penske Racing engage deux Porsche RS Spyder en ALMS en 2006. La saison débute par une déception puisque l’équipe laisse échapper les 12 Heures de Sebring, avant de subir un second revers à Houston. Lucas Luhr et Sascha Maassen remportent la catégorie P2 à Salt Lake City et terminent deuxièmes à Mid Ohio, Lime Rock et Portland. L’équipage est ensuite séparé, Maassen s’imposant avec Bernhard à Road America et avec Collard au Petit Le Mans.

Les courses du châssis Porsche RS Spyder # 9R6 002

9R6 – 003

2006

La deuxième Porsche RS Spyder du Penske Racing est pilotée par Timo Bernhard et Romain Dumas. Les deux hommes apportent à l’équipe américaine sa première victoire en American Le Mans Series en s’imposant à Mid Ohio. Porsche inflige à l’Audi R10 sa première défaite. Bernhard/Dumas remportent une nouvelle victoire en catégorie P2 à Lime Rock, avant que l’équipage ne soit séparé en fin de saison. Romain Dumas et Lucas Luhr s’imposent à Mosport et Laguna Seca.

Les courses du châssis Porsche RS Spyder # 9R6 003

9R6 – 701

2006

Porsche crée la surprise lors du Mondial de l’Automobile de Paris 2006 en présentant une sérieuse évolution de sa Porsche RS Spyder. Si la première version paraissait assez massive et pataude, la seconde est beaucoup plus travaillée sur le plan aérodynamique. Les ambitions sont d’ailleurs sérieusement revues à la hausse puisqu’avec une barquette plus petite et plus légère, Porsche ne cache plus ses intentions de battre Audi en ALMS.

9R6 – 702

2007

Porsche débute la saison par une déconvenue lors des 12 Heures de Sebring puisque les deux voitures du Penske Racing rencontrent des problèmes de fiabilité. Ryan Briscoe et Sascha Maassen réagissent à Saint Petersbourg en remportant la catégorie P2. Les deux hommes obtiennent deux victoires de rang au classement général à Salt Lake City et Lime Rock et terminent trois fois deuxièmes en P2 mais sont dominés par leurs coéquipiers au championnat.

2008

Le Penske Motorsport engage une troisième Porsche RS Spyder en fin de saison 2008 en American Le Mans Series pour prêter main forte à ses deux premières autos face à Audi, Acura et Peugeot. La voiture est pilotée par Ryan Briscoe et Helio Castroneves, les deux pilotes titulaires de Penske en IndyCar. Les deux hommes terminent quatrièmes du Petit Le Mans et s’adjugent la victoire en catégorie P2. La Porsche RS Spyder n°5 termine sixième à Laguna Seca.

Les courses du châssis Porsche RS Spyder # 9R6 702

9R6 – 703

2007

Timo Bernhard et Romain Dumas sont à nouveau réunis en 2007 au sein du Penske Racing. La Porsche RS Spyder n°7 ne termine que troisième en P2 aux 12 Heures de Sebring, mais Bernhard/Dumas remportent six victoires au classement général en ALMS à Long Beach, Houston, Mid Ohio, Road America, Mosport et Detroit, malgré la présence d’Audi. Les deux hommes s’imposent encore en catégorie au Petit Le Mans et à Laguna Seca, et décrochent le titre P2.

Les courses du châssis Porsche RS Spyder # 9R6 703

9R6 – 704

2007

Après une saison 2006 délicate avec des Lola AER, le Dyson Racing engage deux Porsche RS Spyder en P2 en 2007. Malheureusement, l’équipe new yorkaise peine face au Penske Racing et ne parvient pas à remporter la moindre victoire au cours de la saison. Butch Leitzinger et Andy Wallace terminent troisièmes au classement général à Long Beach, et finissent seconds en catégorie P2 à Detroit. Leitzinger/Wallace se classent troisièmes du championnat.

2008

Franchitti/Lally/Leitzinger débutent magnifiquement la saison par une deuxième place aux 12 Heures de Sebring, mais cette fois encore le Dyson Racing se montre impuissant face au Penske Racing. La Porsche RS Spyder n°20 obtient un second podium à Road America. Marino Franchitti et Butch Leitzinger sont globablement dominés par les Acura durant la saison et se contentent de la cinquième place du championnat P2 en American Le Mans Series.

2009

Le châssis # 704 est vendu au Team Cytosport. L’équipe de Greg Pickett s’engage à partir de la mi-saison en American Le Mans Series. Klaus Graf et Greg Pickett se montrent assez compétitifs et obtiennent deux podiums en catégorie P2 à Mid Ohio et Road America. Malgré le renfort de Sascha Maassen, l’équipe passe à côté du Petit Le Mans, qu’elle termine à la quatrième place de la catégorie. La Porsche RS Spyder n°6 obtient un nouveau podium à Laguna Seca.

Les courses du châssis Porsche RS Spyder # 9R6 704

9R6 – 705

2007

La seconde auto du Dyson Racing est pilotée par Chris Dyson et Guy Smith. Au volant de la Porsche RS Spyder n°20, les deux hommes connaissent une saison semblable à celle de Leitzinger/Wallace, à savoir devant les Acura, mais derrière les Porsche officielles du Penske Racing. Dyson/Smith n’obtiennent qu’un seul podium au cours de la saison, lors du Petit Le Mans, qu’ils terminent au troisième rang. Ils se classent quatrièmes au championnat.

2008

Chris Dyson et Guy Smith deviennent l’équipage numéro un du Dyson Racing en 2008. Cependant, leurs résultats sont encore plus mitigés que ceux de Franchitti/Leitzinger puisqu’ils n’obtiennent qu’un seul podium, lors des 12 Heures de Sebring. Pour la deuxième année consécutive les Porsche RS Spyder du Dyson Racing se montrent fiables et régulières, mais ne peuvent pas lutter face aux Porsche du Penske Racing ou face aux Acura Highcroft et Andretti Green.

Les courses du châssis Porsche RS Spyder # 9R6 705

9R6 – 706

2007

Le châssis # 706 ainsi qu’une Porsche 997 GT3 RSR sont vendus à l’équipe américaine CET Racing Solari Motorsports qui compte courir en American Le Mans Series. L’engagement d’un second prototype est même envisagé. Johnny Herbert et Jirky Jarvi Lehto sont annoncés du côté des pilotes, mais l’équipe ne fera finalement jamais son apparition. Plus étonnament, il se murmure que l’équipe aurait disparu et que Porsche n’aurait jamais retrouvé la voiture.

9R6 – 707

2008

Horag Lista Racing engage la Porsche de Fredy Lienhard en Le Mans Series. Après des débuts encourageants aux 12 Heures de Sebring, Lammers/Theys connaissent deux courses en demi-teinte à Catalunya et Monza, avant de réaliser leur meilleure performance aux 1000 km de Spa Francorchamps, où ils prennent la deuxième place de la catégorie « LM » P2. Contrainte à l’abandon au Nürburgring, la Porsche n°27 finit à nouveau deuxième à Silverstone.

Les courses du châssis Porsche RS Spyder # 9R6 707

9R6 – 708

2008

Peter Van Merksteijn acquiert une Porsche RS Spyder qu’il confie à l’équipe Vershuur Racing. Jos Verstappen se montre irresistible tout au long de la saison en Le Mans Series, l’équipe lui devant en grande partie le titre obtenu en « LM » P2, ainsi que les quatre victoires acquises durant la saison. Bleekemolen/Van Merksteijn/Verstappen sont également les plus forts aux au Mans, offrant à la Porsche RS Spyder sa première victoire aux 24 Heures.

2009

Vainqueur des 24 Heures du Mans en 2004 avec une Audi R8, le Team Goh fait son retour dans la Sarthe avec la Porsche RS Spyder ex Van Merksteijn. La voiture est confiée à Sascha Maassen, pilote officiel Porsche, à Seiji Ara, pilier de l’équipe, et au jeune Keisuke Kunimoto. Les trois hommes se montrent les plus dangereux adversaires de la Porsche du Team Essex, avant de perdre du temps sur problèmes mécaniques, puis d’abandonner à la suite d’un accident.

Les courses du châssis Porsche RS Spyder # 9R6 708

9R6 – 709

2008

John Nielsen et le Team Essex engagent la troisième Porsche RS Spyder présente en Le Mans Series. John Nielsen et Casper Elgaard terminent troisièmes en « LM » P2 aux 1000 km de Catalunya, avant de remporter la catégorie à Monza. Elgaard/Maassen/Nielsen terminent deuxièmes des 24 Heures du Mans en « LM » P2. La Porsche RS Spyder n°31 termine encore sur le podium à Spa et au Nürburgring, ce qui lui permet de terminer deuxième du championnat.

2009

Le Danois Kristian Poulsen est le nouveau propriétaire du Team Essex. La Porsche RS Spyder est présente en Le Mans Series aux 1000 km de Spa Francorchamps, course que remportent Collard/Elgaard/Poulsen en « LM » P2. L’équipage domine également la catégorie aux 24 Heures du Mans, malgré la concurrence de la voiture sœur du Team Goh. Le Team Essex remporte la course après avoir terminé deuxième un an plus tôt. Il s’agit de sa dernière course.

Les courses du châssis Porsche RS Spyder # 9R6 709

9R6 – 710

2008

Le châssis # 710 est utilisé par le Penske Racing en ALMS après les 12 Heures de Sebring pour Timo Bernhard et Romain Dumas. Les deux hommes s’imposent en catégorie P2 à Saint Petersbourg et Mid Ohio, et au général à Salt Lake City. La Porsche RS Spyder est ensuite dominée par les Acura durant la seconde partie de saison, avant que de nouvelles évolutions au Petit Le Mans permettent à Bernhard/Dumas de remporter leur second titre.

Les courses du châssis Porsche RS Spyder # 9R6 710

9R6 – 801

2008

La seconde Porsche RS Spyder du Penske Racing en ALMS en 2008 est pilotée par Sascha Maassen et Patrick Long. Les deux hommes ne se montrent pas aussi performants que Bernhard/Dumas et ne remportent pas la moindre victoire. La Porsche RS Spyder n°6 obtient tout de même six podiums au cours de la saison, dont une deuxième place au classement général à Salt Lake City. A noter la présence de Ryan Briscoe à Sebring et d’Emmanuel Collard au Petit Le Mans.

Les courses du châssis Porsche RS Spyder # 9R6 801

9R6 – 802

2008

Porsche et le Penske Racing remportent leur plus grande victoire aux 12 Heures de Sebring 2008. Pilotée par Timo Bernhard, Emmanuel Collard et Romain Dumas, la Porsche RS Spyder n°7 s’impose lors de la première course de la saison en ALMS, après être venue à bout d’une opposition très relevée, composée d’Audi, Peugeot et Acura. La voiture n’est plus utilisée durant la suite de la saison, Bernhard/Dumas récupèrant le châssis # 710.

Les courses du châssis Porsche RS Spyder # 9R6 802

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Histoire de Châssis // Porsche RS Spyder
Photos : ALMS et Le Mans Series
Sources : recensement et observation personnelle sur les circuits ; recherches documentaires sur Endurance-Series, Endurance-Info, Racing Sports Cars, Ten Tenths Motorsport, et Project Le Mans
Mis à jour le 15 juillet 2010

2004

Pour contrer la 550 Maranello construite par Prodrive, Ferrari décide de produire sa propre version compétition, basée sur la Ferrari 575. La voiture est construite par N Technology. JMB Racing engage trois Ferrari 575 GTC Maranello en 2004 dans le championnat FIA GT. Les performances et les résultats de la voiture sont assez décevants. Lorenzo Case et Matteo Malucelli remportent deux victoirres en championnat d’Italie GT à Misano.

2005

JMB Racing poursuit son engagement dans le championnat d’Italie GT. Dominés par une Maserati MC12 GT1 et deux Ferrari 550 Maranello Prodrive, Lorenzo Case et Marcello Zani connaissent une saison difficile. Ils parviennent tout de même à remporter une victoire en Hongrie sur le Hungaroring. Au volant de la Ferrari n°4, les deux pilotes italiens terminent cinquièmes du championnat juste derrière une autre Ferrari 575 GTC Maranello.

2007

L’équipe italienne Isolani Racing engage la Ferrari 575 GTC Maranello en montagne dans les championnats d’Italie et d’Europe de course de côte. Leonardo Isolani remporte le championnat d’Europe en 2007, 2008 et 2009 en catégorie GT1. Il s’impose au général en 2009 lors du 48ª Coppa Paolino Teodori. L’équipe Isolani Racing, qui semble disposer de puissants moyens, fait également courir une Ferrari 360 Modena N GT construite par Michelotto.

Les courses du châssis Ferrari 575 GTC Maranello # 2202

F131 MGT * 2204 *

2004

La troisième Ferrari 575 GTC Maranello engagée par JMB Racing en championnat FIA GT est la voiture de Peter Kuteman. A l’image des deux autres voitures engagées par l’équipe monégasque, les résultats ne sont pas exceptionnels. Le châssis # 2204 ne termine pas la moindre course dans les points. Daoudi/Gosse/Kutemann obtiennent leur meilleur résultat à Valencia et à Dubai avec deux neuvièmes places. L’auto est forfait lors du Bahrain GT Festival.

2005

JMB Racing remplace ses Ferrari 575 GTC Maranello par des Maserati MC12 GT1 en championnat FIA GT, mais engage la voiture de Peter Kutemann en Le Mans Endurance Series où la Maserati n’est pas homologuée. Gosse/Kutemann terminent cinquièmes de la catégorie « LM » GT1 aux 1000 km de Monza et d’Istanbul, mais ne peuvent pas lutter face aux Ferrari 550 Maranello Prodrive. Daoudi/De Fournoux/Matthews sont contraints à l’abandon aux 24 Heures du Mans.

Les courses du châssis Ferrari 575 GTC Maranello # 2204

F131 MGT * 2206 *

2004

La meilleure voiture du JMB Racing en championnat FIA GT en 2004 est pilotée par le trio autrichien Lechner/Wendlinger/Wolff en début de saison. Ils terminent deuxièmes à Magny Cours. Karl Wendlinger fait ensuite équipe avec Jaime Melo. Les deux hommes remportent la course de Donington mais ne sont pas dans le coup pour jouer le titre. Il s’agit de la deuxième et dernière victoire d’une Ferrari 575 GTC Maranello en championnat FIA GT.

Les courses du châssis Ferrari 575 GTC Maranello # 2206

F131 MGT * 2208 *

2003

Après deux saisons victorieuses en catégorie N GT, le JMB Racing passe dans la catégorie reine du championnat FIA GT. L’équipe dispute les trois quarts de la saison avec de vieilles Ferrari 550 Maranello Italtecnica et reçoit deux Ferrari 575 GTC Maranello flambants neuves à Estoril. Fabio Babini et Philipp Peter crééent la surprise en remportant la course, alors qu’il s’agit de la première apparition de l’auto en compétition. Ils terminent quatrièmes à Monza.

Les courses du châssis Ferrari 575 GTC Maranello # 2208

F131 MGT * 2210 *

2003

JMB Racing est l’équipe de développement de Ferrari en championnat FIA GT en 2003 et est en charge de faire débuter la nouvelle Ferrari 575 GTC Maranello. Après avoir engagé deux Ferrari 550 Maranello peu fiables et peu compétitives, la structure de Jean Michel Bouresche fait débuter la nouvelle Ferrari à Estoril avec deux châssis appartenants à l’usine. Derichebourg/Pescatori se classent cinquièmes lors de la dernière course de la saison à Monza.

Les courses du châssis Ferrari 575 GTC Maranello # 2210

F131 MGT * 2212 *

2004

L’équipe néerlandaise Barron Connor Racing annonce un programme ambitieux en 2004 en Le Mans Endurance Series. John Bosch recrute Thomas Biagi, champion FIA GT en titre, et pour l’occasion, Danny Sullivan sort de sa retraite. Après une deuxième place en catégorie « LM » GTS aux 12 Heures de Sebring et aux 1000 km de Monza, la Ferrari 575 GTC Maranello n°61 est contrainte à l’abandon aux 24 Heures du Mans. La fin de saison est décevante.

Les courses du châssis Ferrari 575 GTC Maranello # 2212

F131 MGT * 2214 *

2004

La seconde Ferrari 575 GTC Maranello du Barron Connor Racing est pilotée par Ange Barde, Jean Denis Deletraz et Mike Hezemans, mais les trois hommes connaissent trois abandons en début de saison à Sebring, Monza et au Mans. Deletraz/Hezemans connaissent plus de réussite durant la deuxième partie de saison en Le Mans Endurance Series mais leur voiture se montre moins performante que la Ferrari 550 Maranello Prodrive ou la Saleen S7 R.

Les courses du châssis Ferrari 575 GTC Maranello # 2214

F131 MGT * 2216 *

2004

Ancien associé de Jean Michel Bouresche, Gian Paolo Coppi fonde sa propre équipe en 2004 avec bon nombre d’éléments du JMB Racing. Les deux équipes engagent des Ferrari 575 GTC Maranello en championnat FIA GT et G.P.C. Squadra Corse n’obtient pas davantage de résultats que JMB Racing. Hezemans/Naspetti se classent quatrièmes à Monza et cinquièmes à Hockenheim. Morbidelli/Naspetti finissent sixièmes à Donington et Naspetti/Peter sixièmes à Zhuhai.

2005

Malgré une version « evoluzione », la Ferrari 575 GTC Maranello est plus que jamais en retrait en championnat FIA GT. La deuxième voiture de l’équipe G.P.C. Squadra Corse est confiée aux deux pilotes de développement de Ferrari, Jaime Melo et Jean Philippe Belloc. Les deux hommes se classent troisièmes à Brno. G.P.C. Squadra Corse est également présent en championnat d’Italie GT. Stefano Livio et Fabio Santaniello finissent sixièmes du championnat.

2006

Stéphane Ratel prévoyant d’intégrer dans un avenir proche les Mil Milhas Brasil au championnat FIA GT, plusieurs équipes acceptent de disputer l’édition 2006 de la classique brésilienne qui se déroule à Interlagos. Au volant de la Ferrari 575 GTC Maranello n°11, Philipp Peter est associé à la famille Marques. L’équipage se classe à la dixième place de l’épreuve. G.P.C. Squadra Corse délaisse ensuite ses Ferrari 575 GTC Maranello et engage la nouvelle Ferrari F430 GT en catégorie « LM » GT2.

Les courses du châssis Ferrari 575 GTC Maranello # 2216

F131 MGT * 2218 *

2004

Fabio Babini et Philipp Peter constituent l’équipage de pointe de l’équipe G.P.C. Squadra Corse en championnat FIA GT en 2004. Les deux hommes terminent troisièmes à Monza et à Donington. Mais alors que la Ferrari 575 GTC Maranello se montre moyennement compétitve, Babini/Peter/Salo/Vosse terminent deuxièmes des 24 Heures de Spa Francorchamps après avoir dominé une bonne partie de la course. Il s’agit du plus beau fait d’arme de cette auto.

2005

Jean Denis Deletraz et Andra Piccini fondent de gros espoirs sur la saison 2005, mais la version « evoluzione » de la Ferrari 575 GTC Maranello développée par N Technology ne répond pas à leurs attentes. Les deux hommes terminent quatrièmes à Istanbul, cinquièmes à Zhuhai, sixièmes à Oschersleben et Dubai. La voiture de pointe de l’équipe G.P.C. Squadra Corse ne peut rééditer sa performance de 2004 aux 24 Heures de Spa Francorchamps et abandonne.

2006

G.P.C. Squadra Corse traverse l’Atlantique et se dirige vers l’Amérique du Sud pour engager deux Ferrari 575 GTC Maranello aux Mil Milhas Brasil. La plus rapide des deux voitures est pilotée par Marco Cioci, Luca Drudi et Philipp Peter, mais les trois hommes subbisent la loi de l’Aston Martin DBR 9 du Cirtek Motorsport. La Ferrari 575 GTC Maranello n°10 est finalement contrainte à l’abandon. Le châssis # 2218 n’est pas utilisé durant le reste de la saison.

Les courses du châssis Ferrari 575 GTC Maranello # 2218

F131 MGT * 2222 *

2005

Le Kessel Racing (également dénomé Scuderia Sant Ambreous) engage une Ferrari 575 GTC Maranello en championnat d’Italie GT en 2005. Loris Kessel est l’un des principaux concessionnaires Ferrari en Suisse et a en outre participé au développement de la Ferrari 360 Modena GT. Kessel/Chiesa sont dominés par les Ferrari 550 GTS Maranello de la BMS Scuderia Italia et par la Maserati MC12 GT1 de Racing Box. Ils obtiennent deux podiums au Hungaroring et à Mugello.

2006

Andrea Chiesa et Loris Kessel poursuivent leur engagement en championnat d’Italie GT. Les deux hommes remportent une course en début de saison à Imola. La Ferrari 575 GTC Maranello n°3 lutte cette fois-ci face à deux Maserati MC12 GT1, engagées par la Scuderia Play Team Sara Free et Racing Box. Grâce à neuf podiums obtenus dans l’année, Loris Kessel se classe deuxième du championnat, même s’il n’a jamais pu prétendre au titre.

2007

Les voitures de la catégorie GT1 sont désormais interdites en championnat d’Italie GT. Le Kessel Racing s’engage en Citation Cup lors de quatre courses du championnat FIA GT. Associé à Max Cattori, Lorenzo Case ou Andrea Palma, Loris Kessel connaît quatre abandons à Silverstone, Bucarest, Monza et Adria. La Ferrari 575 GTC Maranello est plus que jamais en retrait face à ses concurrentes. Le Kessel Racing se consacre ensuite à ses Ferrari F430.

Les courses du châssis Ferrari 575 GTC Maranello # 2222

F131 MGT * 2224 *

2005

La dernière Ferrari 575 GTC Maranello recensée est engagée en 2005 par l’équipe tchèque Rock Media Motors en championnat d’Italie GT. Antonin Herberck, le propriétaire de l’équipe, fait équipe avec l’ancien pilote de Formule 1 Andrea Montermini. Les deux hommes obtiennent pour meilleur résultat une sixième place à Monza. Rock Media Motors est également présent en FIA GT à Brno mais Herberck/Montermini finissent hors des points.

2006

Rock Media Motors est présent avec sa Ferrari 575 GTC Maranello à Imola dans le cadre du championnat d’Italie GT. Antonin Herberck est cette fois accompagné par l’Autrichien Richard Lietz. Les deux hommes terminent onzièmes et dixièmes des deux manches. Rock Media Motors fait ensuite l’acquisition d’une Pagani Zonda GR que l’équipe tchèque engage à Misano. On ne revoit plus ensuite la Ferrari durant le reste de la saison.

Les courses du châssis Ferrari 575 GTC Maranello # 2224

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Histoire de Châssis // Ferrari 575 GTC Maranello
Photos : FIA GT, ALMS, Le Mans Endurance Series, ACI Sport Italia et Endurance-Series
Sources : recensement et observation personnelle sur les circuits ; recherches documentaires sur Endurance-Series, Endurance-Info, Racing Sports Cars, barchetta.cc, Ten Tenths
Mise à jour le 4 janvier 2010

2005

L’équipe allemande Vitaphone Racing engage deux Maserati MC12 GT1 en championnat FIA GT. Au volant de la première d’entre elles, Michael Bartels, le propriétaire de l’équipe, et Timo Scheider débutent la saison par deux podiums à Monza et Magny Cours, avant de remporter en compagnie d’Eric Van De Poele les 24 Heures de Spa Francorchamps. Bartels/Scheider s’imposent une seconde fois à Istanbul mais sont battus de justesse au championnat par Gabriele Gardel.

2006

Michael Bartels fait désormais équipe avec Andrea Bertolini, le pilote officiel de l’usine. Au volant de la Maserati MC12 GT1 n°1, les deux hommes débutent l’année par un succès lors du Tourist Trophy, avant de s’imposer à Oschersleben. Vitaphone Racing Team obtient une seconde victoire consécutive aux 24 Heures de Spa Francorchamps. Bartels/Bertolini terminent encore deux fois sur le podium au Mugello et à Adria et remportent le titre FIA GT.

2007

Le châssis # 15439 (02) est confié au second équipage de Vitaphone Racing Team. Miguel Ramos réalise sa meilleure saison en championnat FIA GT tandis que Christian Montanari démontre une belle pointe de vitesse. La Maserati MC12 GT1 n°2 termine troisième à Bucarest et Nogaro, deuxième à Monza, et s’impose à Brno. Montanari/Ramos terminent quatrièmes du championnat FIA GT à seulement sept points de l’autre voiture de l’équipe allemande.

2008

Cette Maserati MC12 GT1 est utilisée comme troisième voiture de l’équipe Vitaphone Racing Team à l’occasion de l’avant-dernière manche de la saison du championnat FIA GT à Zolder, afin d’aider Bartels/Bertolini dans la course au titre. Pour l’occasion, l’engagement se fait sous le nom du Team Vita Systems tandis que l’auto est pilotée par Matteo Bobbi et Pedro Lamy. Handicapés par le lest, les deux hommes se classent huitièmes de la course.

2009

L’équipe Vitaphone Racing Team engage à nouveau une troisième Maserati MC12 GT1 dans le championnat FIA GT. Lemeret/Pierguidi/Rosenblad/Vosse se classent deuxièmes des 24 Heures de Spa Francorchamps et terminent devant les deux autres voitures de l’équipe. Matteo Bobbi et Alessandro Pierguidi finissent deuxièmes au Hungaroring et apportent une aide précieuse à Bartels/Bertolini dans la conquête du titre en s’imposant à Zolder.

Les courses du châssis Maserati MC12 GT1 # 15439 (02)

ZAMDF44B0000 15440 (03)

2004

Maserati Corse Competizione fait débuter la Maserati MC12 GT1 en fin de saison 2004 en FIA GT. L’auto est engagée sous la bannière d’A.F. Corse, une équipe très proche de l’usine. Non réglementaire, la voiture court dans un premier temps hors classement grâce à une dérogation. L’ensemble des concurrents ayant finalement accepté l’arrivée de la Maserati, celle-ci est intégrée au championnat à Zhuhai où De Simone/Herbert finissent deuxièmes.

2005

La Maserati MC12 GT1 étant représentée en FIA GT par des équipes privées, Maserati Corse Competizione l’engage officiellement en American Le Mans Series, par l’intermédiaire de l’équipe Risi Competizione. Non homologuée par l’A.C.O., l’auto est acceptée à titre dérogatoire par l’IMSA. Andrea Bertolini et Fabrizio De Simone sont pourtant dominés par les Corvette et la Saleen. Ils obtiennent deux podiums en catégorie GT1 à Road Atlanta et Road America.

Les courses du châssis Maserati MC12 GT1 # 15440 (03)

ZAMDF44B0000 15441 (04)

2005

Déçu par les prestations de ses Ferrari 575 GTC Maranello, JMB Racing acquiert deux Maserati MC12 GT1 dès 2005. Au volant de la seconde voiture de l’équipe monégasque, Buncombe/Peter/Rusinov terminent quatrièmes à Monza, cinquièmes à Imola, sixièmes à Silverstone et Brno. La voiture est confiée à de moins bons pilotes durant la seconde partie de saison, avant que Jamie Davies et Philipp Peter ne finissent en beauté en se classant deuxièmes à Sakhir.

2007

Après une année d’innactivité en GT1, JMB Racing ressort ses Maserati en 2007. Le châssis # 15441 (04) est piloté par Ben Aucott et Joe Macari. La voiture est engagée en Citation Cup, le trophée réservé aux Gentlemen Drivers, ce qui explique l’écart avec les Maserati Vitaphone. Grâce au renfort d’Alain Ferté et Stéphane Daoudi en fin de saison, Ben Aucott remporte la Citation Cup. Aucott/Franchitti/Macari/Peter se classent septièmes des 24 Heures de Spa Francorchamps.

Les courses du châssis Maserati MC12 GT1 # 15441 (04)

ZAMDF44B0000 12101 (05)

2005

L’équipe italienne Racing Box engage une Maserati MC12 GT1 dans le championnat d’Italie GT avec le soutient de Megadrive. Gabriele Matteuzi et Piergiuseppe Perrazini remportent quatre victoires durant la saison mais ne forment pas un équipage suffisamment compétitif pour résister aux Ferrari de la BMS Scuderia Italia. Mastracci/Maddalena/Serafini prennent la mesure des prototypes et remportent en revanche les 6 Heures de Vallelunga.

2006

Champion en titre, Luca Cappellari rejoint Racing Box pour disputer le championnat d’Italie GT. Il est accompagné tantôt par Miguel Ramos, tantôt par Piergiuseppe Perrazini. La Maserati MC12 GT1 n°1 remporte trois victoires mais est dominée par la voiture sœur de la Scuderia Play Team Sara Free. Marco Cioci, Pedro Lamy et Piergiuseppe Perrazini permettent à Racing Box de s’imposer une seconde fois consécutive aux 6 Heures de Vallelunga en fin de saison.

Les courses du châssis Maserati MC12 GT1 # 12101 (05)

ZAMDF44B0000 15442 (06)

2004

Andrea Bertolini et Mika Salo pilotent l’une des deux Maserati MC12 GT1 engagées par Maserati Corse Competizione en championnat FIA GT en fin de saison 2004. Les deux hommes terminent deuxièmes à Imola et premiers à Oschersleben alors que la voiture est classée hors championnat. Cette fois autorisée à marquer des points, la Maserati n°33 remporte la dernière course de l’année à Zhuhai devant la seconde voiture de l’équipe A.F. Corse.

2006

Kazumichi Goh, vainqueur des 24 Heures du Mans 2004 avec une Audi R8, projette d’engager une Maserati MC12 GT1 dans le championnat Super GT avec Seiji Ara et Jan Magnussen comme pilotes. Le Team Goh est habitué à engager des voitures « exotiques » au Japon puisqu’il avait remporté le titre en 1996 avec une McLaren F1 GTR. Las, le projet est malheureusement avorté avant même le début de la saison, la Maserati étant trop pénalisée par le législateur.

Les courses du châssis Maserati MC12 GT1 # 15442 (06)

ZAMDF44B0000 15443 (07)

2005

Fabio Babini et Thomas Biagi pilotent la seconde voiture de l’équipe Vitaphone Racing Team en 2005. Les deux italiens débutent la saison par quatre troisièmes places à Monza, Magny Cours, Silverstone et Imola, avant de connaître deux abandons à Brno et aux 24 Heures de Spa Francorchamps. La Maserati MC12 GT1 n°10 s’impose en revanche à Oschersleben, et termine deuxième à Istanbul. Babini/Biagi se classent quatrièmes du championnat FIA GT.

2006

Jamie Davies rejoint Thomas Biagi derrière le volant de la seconde Maserati MC12 GT1 du Vitaphone Racing Team. Les deux hommes terminent deuxièmes à Oschersleben mais abandonnent aux 24 Heures de Spa Francorchamps. Ils remportent leur première victoire sur le circuit de Dijon, avant d’obtenir un second succès à Adria. Biagi/Davis terminent également sur le podium au Paul Ricard, au Mugello et à Dubai, en compagnie de Vincent Vosse.

2007

Le châssis # 15443 (07) est cédé à l’équipe italienne Scuderia Play Team Sara Free qui dispute sa première saison en championnat FIA GT. Andrea Bertolini et Andrea Piccini forment un équipage redoutable, mais ne remportent qu’une seule victoire à Bucarest. La Maserati MC12 GT1 n°11 se classe deuxième à Oschersleben et Adria. Bertolini/De Simone/Piccini/Pierguidi finissent cinquièmes des 24 Heures de Spa, tout comme Bertolini/Piccini au championnat.

2008

Après seulement un an, la Scuderia Play Team Sara Free quitte le championnat FIA GT et le châssis # 15443 (07) retourne chez Vitaphone Racing Team. Alexandre Sarnes Negrão est le nouveau coéquipier de Miguel Ramos. Les deux hommes finissent deuxièmes à Monza et aux 24 Heures de Spa Francorchamps avec Stéphane Lemeret et Alessandro Pierguidi. Negrão/Ramos s’imposent en fin de saison à Nogaro et se classent troisièmes du championnat FIA GT.

2009

Alex Müller rejoint Miguel Ramos sur la seconde voiture du Vitaphone Racing Team. La Maserati MC12 GT1 n°2 fait preuve d’une belle vélocité mais subit plusieurs abandons, à Silverstone et sur le Hungaroring notamment. Müller/Ramos terminent troisièmes à Adria et Oschersleben en début de saison, et deuxièmes au Paul Ricard en fin d’année. Lamy/Müller/Ramos/Van De Poele passe à côté de la victoire aux 24 Heures de Spa suite à une casse d’une jante.

Les courses du châssis Maserati MC12 GT1 # 15443 (07)

ZAMDF44B0000 15444 (08)

2005

La voiture de pointe du JMB Racing est pilotée par Andrea Bertolini et Karl Wendlinger dans le championnat FIA GT en 2005. Les deux hommes s’imposent à Magny Cours en début de saison mais ne remportent ensuite plus d’autres courses, malgré trois podiums à Brno, Oschersleben et Istanbul. Accompagnés par Philipp Peter, ils terminent également deuxièmes des 24 Heures de Spa Francorchamps. Bertolini/Wendlinger finissent troisièmes du championnat.

2007

Après avoir engagé des Ferrari F430 GT en 2006, JMB Racing ré-engage ses Maserati MC12 GT1 en championnat FIA GT en 2007. Le châssis # 15444 (08) est piloté par les Néerlandais Peter Kutemann et Dick Waaijenberg. Les deux hommes sont engagés en Citation Cup, le trophée des Gentlemen-Drivers, Leurs résultats sont plutôt décevants. A noter la présence d’Henri Moser ou Antoine Gosse, selon les courses, aux côtés de Peter Kutemann en fin de saison.

2008

Parallèlement à son engagement en Le Mans Series avec deux Ferrari F430 GT, JMB Racing est également présent en début de saison en FIA GT avec une Maserati MC12 GT1. Grâce à leur régularité, Ben Aucott, Stéphane Daoudi et Michel Ferté obtiennent une bonne quatrième place aux 24 Heures de Spa Francorchamps. La voiture dispute en fin d’année les 6 Heures de Brno, mais Maurice Basso, Antoine Gosse et Peter Kutemann sont contraints à l’abandon.

Les courses du châssis Maserati MC12 GT1 # 15444 (08)

ZAMDF44B0000 15445 (09)

2007

Vitaphone Racing Team reçoit un châssis neuf au début de la saison 2007. Michael Bartels fait équipe avec Thomas Biagi, mais le pilote allemand, malade, doit céder sa place à Mika Salo lors du Tourist Trophy et à Fabrizio Gollin à Bucarest. La Maserati MC12 GT1 n°1 remporte deux victoires à Silverstone et à Oschersleben, ce qui suffit à Thomas Biagi pour décrocher le titre. Bartels/Biagi/Lamy/Van De Poele laissent échapper la victoire aux 24 Heures de Spa et finissent deuxièmes.

2008

Michael Bartels retrouve son ancien coéquipier Andrea Bertolini derrière le volant de la Maserati MC12 GT1 n°1. Les deux hommes terminent deuxièmes à Silverstone et à Adria, avant de rempoter une magnifique victoire aux 24 Heures de Spa Francorchamps avec Stéphane Sarrazin et Eric Van De Poele. Le pilote français est un grand artisan de ce succès. Bartels/Bertolini s’imposent en fin de saison à Zolder et remportent leur deuxième titre en FIA GT.

2009

L’équipe Vitaphone Racing Team domine toujours le championnat FIA GT et remporte son cinquième titre « équipe » consécutif. Michel Bartels et Andrea Bertolini remportent quant à eux une nouvelle couronne chez les pilotes après s’être imposés à Adria et au Hungaroring. Ils terminent deuxièmes à Silverstone et Oschersleben, troisièmes à Zolder, mais subissent un échec aux 24 Heures de Spa Francorchamps, malgré la présence de Negrão et Sarrazin.

Les courses du châssis Maserati MC12 GT1 # 15445 (09)

ZAMDF44B0000 22797 (10)

2006

La Scuderia Play Team Sara Free atomise le championnat d’Italie GT en 2006. Au volant de la Maserati MC12 GT1 n°12, Gianbattista Ganoccaro et Toni Vilander remportent douze victoires à Imola, Misano, Vallelunga (x4), Magione, au Mugello (x4) et Monza. Ganoccaro/Pierguidi/Vilander sont également présent au Mugello lors de la manche du championnat FIA GT. La Maserati MC12 GT1 n°40 mène le début de course avant d’être contrainte de se retirer.

2007

La Scuderia Play Team Sara Free s’engage en championnat FIA GT. Au volant de la seconde Maserati MC12 GT1 de l’équipe italienne, Gianbattista Ganoccaro et Alessandro Pierguidi obtiennent des résultats mitigés. Leurs meilleures performances sont une quatrième place à Oschersleben et une cinquième place à Brno. Busnelli/Ganoccaro/Lambert/Müller sont victimes d’une sortie de piste aux 24 Heures de Spa Francorchamps et doivent abandonner.

Les courses du châssis Maserati MC12 GT1 # 22797 (10)

ZAMDF44B0000 24053 (11)

2007

Fredy Lienhard et Kevin Doran engagent une Maserati MC12 GT1 en American Le Mans Series à Road America et lors du Petit Le Mans. A Elkhart Lake, Fredy Lienhard et Didier Theys terminent troisièmes de la catégorie GT1 derrière les Corvette officielles. A Road Atlanta, Bertolini/Lienhard/Theys se classent deuxièmes malgré une violente sortie de piste du pilote italien en fin d’épreuve. Il s’agit des deux seules apparitions du châssis # 24053 (11).

Les courses du châssis Maserati MC12 GT1 # 24053 (11)

01

2007

La Maserati MC12 GT1 châssis # 01 est utilisée par son propriétaire, le pilote allemand Hubert Haupt, lors des journées d’essais officiels du championnat FIA GT en 2007. Il s’agit d’une version compétition disposant du grand aileron arrière et des voies larges. Par la suite, Maserati a produit une MC12 « Versione Corse » basée sur la MC12 GT1 et limitée à douze exemplaires. Cette auto n’a reçu son homologation routière qu’en Allemagne.

© Endurance-Series.com
Histoire de Châssis // Maserati MC12 GT1
Photos : FIA GT, ACI Sport Italia et ALMS
Sources : recensement et observation personnelle sur les circuits ; recherches documentaires sur Endurance-Series, Endurance-Info, Racing Sports Cars, Ten Tenths Motorsport, Project Le Mans et MC12 Corsa.
Mise à jour le 4 janvier 2010

2006

Construite et développée par Michelotto pour le compte de Ferrari Corse Clienti, la Ferrari F430 GT prend en 2006 la succession de la Ferrari 360 GTC Modena. G.P.C. Squadra Corse est présent en Le Mans Series avec le châssis # 2402. De Simone/Druni/G. Rosa remportent la catégorie « LM » GT2 à Istanbul et à Jarama (avant d’être disqualifiés). Egalement présent en championnat d’Espagne GT, G.P.C. Squadra Corse s’impose à Valencia avec Lambertini/Montermini.

2007

Au volant de la Ferrari F430 GT n°83, Drudi/Mowlem/G. Rosa connaissent une saison difficile en Le Mans Series en ne terminant qu’à deux reprises dans les points à Monza et Silverstone. Le châssis # 2402 est également utilisé par l’équipe G.P.C. Squadra Corse en International GT Open et en championnat d’Espagne GT. Nous sommes à la recherche de toute information permettant d’identifier quels pilotes ont conduit cette auto dans ces deux championnats.

2008

G.P.C. Squadra Corse est présent à la fois en International GT Open, en championnat d’Espagne GT et en championnat d’Italie GT. Nous sommes à la recherche de toute information permettant d’identifier quels pilotes ont conduit cette auto dans ces trois championnats. Cutillas/Galiano ont disputé la première manche du championnat d’Espagne GT à Jarama, et se sont classés huitièmes puis neuvièmes des deux courses au volant de la Ferrari F430 GT n°11.

2009

Le Farnbacher Racing engage la voiture de Gabrio Rosa en Le Mans Series. Montermini/Petrobelli/G. Rosa sont contraints deux fois à l’abandon aux 1000 km de Catalunya et de Spa Francorchamps. Absente à Portimão, la Ferrari F430 GT n°91 est de retour au Nürburgring. Montermini/Rosa obtiennent deux sixièmes places en catégorie « LM » GT2 aux 1000 km du Nürburgring et aux 1000 km de Silverstone, avec respectivement Giacomo Ricci puis Niki Cadei.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2402 *

F131 EVOGT * 2404 *

2006

Le châssis # 2404 correspond à la voiture de développement de Michelotto. Le constructeur italien engage sa Ferrari F430 GT lors des journées d’essais officiels du championnat FIA GT en début de saison à Dijon où la voiture est pilotée par Jaime Melo. Absente de toute compétition, l’auto est également présente aux test-days du FIA GT en 2007 à Monza.
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2009

Michelotto présente fin 2009 une évolution de sa Ferrari F430 GT. La voiture, plus lourde et plus large, bénéficie de brides plus avantageuses, et préfigure ce que sera le modèle de 2010. Engagée par A.F. Corse, la Ferrari n°50 s’impose dès sa première course en catégorie FIA GT2 avec Gianmaria Bruni et Toni Vilander. Les deux hommes terminent par la suite quatrièmes à Zolder. La voiture est également présente aux 6 Heures de Vallelunga (à confirmer).

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2404 *

F131 EVOGT * 2406 *

2006

Risi Competizione engage la Ferrari F430 GT en American Le Mans Series. La saison débute par deux podiums, Kelleners/Lazzaro/Melo se classant troisièmes en GT2 aux 12 Heures de Sebring. Jaime Melo et Mika Salo remportent deux victoires de catégorie à Salt Lake City et Portland. Johnny Mowlem et Stéphane Ortelli s’imposent à Mosport, avant que le duo Ortelli/Salo ne l’emporte à Laguna Seca. Risi Competizione remporte le titre « Equipes » en GT2.

2007

Risi Competizione acquiert un nouveau châssis et n’utilise le # 2406 que lors de trois courses. En American Le Mans Series, Melo/Mowlem/Salo remportent la catégorie GT2 aux 12 Heures de Sebring à l’issue d’une arrivée épique, portière contre portière avec la Porsche du Flying Lizard Motorsports. Aux 24 Heures du Mans, les trois hommes dominent largement la catégorie « LM » GT2 avant d’être contraints à l’abandon le dimanche matin.

2008

Numéro de châssis nécessitant confirmation. La voiture est engagée par l’équipe Khaleji Motorsport, avec le soutien du Risi Competizione, aux 24 Heures de Dubai. Pilotée par Joe Macari, Adrian Newey, Karim Ojjeh, Rob Wilson et John Sinders, la Ferrari F430 GT n°123 aux couleurs de Red Bull se classe vingt-deuxième, mais remporte la classe SP 2. Le Khaleji Motorsport est une équipe montée par l’Américain John Sinders, ancien membre du directoire d’Aston Martin.

2009

La voiture est à nouveau présente aux 24 Heures de Dubai, toujours sous la bannière du Khaleji Motorsport, et toujours avec le soutien de Risi Competizione. Sheikh Hasher al Maktoum, Joe Macari, Adrian Newey, Karim Ojjeh et Rob Wilson connaissent une course difficile et se retrouvent loin au classement final. La Ferrari F430 GT est par la suite pilotée par Cabell Fischer dans le cadre d’un show-run sur l’Autodrome de Dubai au mois de septembre.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2406 *

F131 EVOGT * 2408 *

2006

Nouveau venu en Le Mans Series, le Virgo Motorsport engage une Ferrari F430 GT en catégorie « LM » GT2. Grâce à leur régularité, Dan Eagling et Tim Sugden terminent toutes les courses dans les points. Ils se classent ainsi huitièmes à Istanbul, troisièmes aux 1000 km de Spa Francorchamps, quatrièmes au Nürburgring, cinquièmes à Jarama et sixièmes à Donington. Le Virgo Motorsport termine à la quatrième place du classement « Equipe ».

2007

En 2007, la Ferrari F430 GT du Virgo Motorsport est confiée à Rob Bell et Allan Simonsen. La Ferrari n°96 termine toutes ses courses sur le podium, avec une troisième place à Monza, deux deuxièmes places à Valencia et à Spa Francorchamps. Bell/Simonsen offfrent au Virgo Motorsport sa première victoire lors des 1000 km du Nürburgring. Bell/Bruni remportent une nouvelle victoire à Silverstone. Virgo remporte le titre « LM » GT2 en Le Mans Series.

2008

Le Virgo Motorsport reçoit un soutien de plus en plus fort de la part de Dunlop. Rob Bell et Gianmaria Bruni dominent la saison en Le Mans Series et remportent trois victoires aux 1000 km de Catalunya, de Spa Francorchamps et du Nürburgring, malgré un début d’incendie. Rob Bell gagne même une quatrième course aux 1000 km de Silverstone avec Jaime Melo. Rob Bell et le Virgo Motorsport remportent leur second titre consécutif en Le Mans Series.

2009

Jim McWhirter, jusqu’à présent sponsor du Virgo Motorsport, fonde sa propore équipe, dénomée JMW Motorsport, emportant avec lui une bonne partie du personnel. Toujours au volant du châssis # 2408, Rob Bell et Gimi Bruni terminent deuxièmes aux 1000 km de Catalunya, troisièmes à Spa Francorchamps, s’imposent aux 1000 km d’Algarve et de Silverstone, mais manquent le titre pour deux points suite à un problème mécanique au Nürburgring.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2408 *

F131 EVOGT * 2410 *

2006

Jesus Diez De Villarroiel engage une Ferrari F430 GT en Le Mans Series sous le nom du Team Icer Brakes. L’auto est fortement abîmée lors de l’accident du départ des 1000 km de Spa et renonce aux 24 Heures du Mans. Elle passe sous la bannière de G.P.C. Squadra Corse et remporte les 1000 km du Nürburgring en catégorie « LM » GT2 avec Belicchi/Cioci/Zonca. De Simone/De Villarroel sont présents à Catalunya pour la finale de l’International GT Open.

2007

G.P.C. Squadra Corse participe pour la première fois aux 24 Heures du Mans. Au volant de la Ferrari F430 GT n°83, De Villarroel/Marsh/Rosenblad sont contraints à l’abandon. Le châssis # 2410 est également utilisé par l’équipe G.P.C. Squadra Corse en International GT Open et en championnat d’Espagne GT. Nous sommes à la recherche de toute information permettant d’identifier quels pilotes ont conduit cette auto dans ces deux championnats.

2008

Jesus Diez De Villarroel engage désormais la Ferrari F430 GT sous son nom en championnat d’Espagne GT. Associé à Angel Santos, il termine deux fois dans les points à Jerez, obtient un podium à Albacete, puis enfin deux cinquièmes places à Valencia. Manuel Saez Merino et Roldan Rodriguez sont quant à eux présents en International GT Open lors de la course disputée dans les rues de Valence. La Ferrari n°17 est absente lors de la fin de saison.

2009

La Ferrari F430 GT est engagée par l’équipe espagnole Motor Competición PCR Sport en championnat d’Espagne GT. Fransesc Gutierrez et Luis Villalba obtiennent deux podiums à Valencia et Jarama, et rentrent dans les points lors de lors de dix des onze manches de la saison. Motor Competición est également présent à Catalunya en International GT Open, mais Gutierrez/Villalba sont en retrait par rapport aux concurrents réguliers de ce championnat.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2410 *

F131 EVOGT * 2412 *

2006

L’équipe italienne Scuderia Villarboa Corse engage une Ferrari F430 GT dans le championnat d’Italie GT. Alex Caffi et Denny Zardo obtiennent six victoires en catégorie GT2 à Imola (x2), Misano, au Mugello (x2) et à Vallelunga, ainsi que neuf autres podiums, dont certains au classement général. Pour quelques points d’avance sur les pilotes de la Scuderia Play Team Sara Free, l’équipage de la Ferrari n°42 remporte le titre en catégorie GT2.

2007

La Scuderia Villorba Corse émigre vers le championnat Le Mans Series. Alex Caffi et Denny Zardo réalisent un excellent début de saison en terminant deuxièmes des 1000 km de Monza et troisièmes des 1000 km de Valencia en catégorie « LM » GT2. La Ferrari F430 GT n°78 n’est cependant pas en mesure de lutter pour le titre jusqu’en fin de saison, bien que Caffi/Zardo se classent cinquièmes à Spa Francorchamps et sixièmes à Silverstone.

2008

La Scuderia Villorba Corse quitte les Le Mans Series et retourne en championnat d’Italie GT. Aux côtés d’Alex Caffi, Fabio Mancini remplace Denny Zardo. Caffi/Mancini ne remportent qu’une seule victoire, à Monza. Les deux hommes obtiennent néanmoins sept autres podiums au Mugello, à Magione, Valencia, à nouveau au Mugello, à Misano et à Vallelunga (x2). La Ferrari F430 GT n°9 manque le titre pour seulement deux points.

2009

Denny Zardo et la Scuceria Villorba Corse sont présents dans le championnat d’Italie de course de côte (Campionato Italiano Velocità Montagna). Le pilote italien remporte le titre dans la catégorie Grand Tourisme après s’être imposé à neuf reprises au cours de la saison, et malgré deux absences. Il se classe vingt-deuxième du trophée toute catégorie confondues. La Ferrari F430 GT peut donc s’imposer tout aussi bien sur route ouverte que sur circuit.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2412 *

F131 EVOGT * 2414 *

2006

Le Victory Engineering engage une Ferrari F430 GT en championnat d’Italie GT. Matteo Bobbi et Damien Pasini débutent la saison en obtenant quatre podiums consécutifs. Mediani/Pasini remportent la catégorie GT2 à Vallelunga, à Monza (x2), puis de nouveau à Vallelunga. Victory Engineering dispute également la fin de saison en International GT Open. Maurizio Mediani et Damien Pasini s’imposent à Valencia, et terminent deuxièmes à Catalunya.

2007

Le châssis # 2414 est désormais engagé sous la bannière de l’équipe italienne Racing Team Edil Cris en championnat FIA GT. Matteo Cressoni et Michele Rugolo terminent troisièmes de la catégorie FIA GT2 lors du Tourist Trophy à Silverstone. La voiture est également présente en championnat d’Italie GT. Lorenzo Bontempelli et Francesco La Mazza remportent une victoire au Mugello (numéro de châssis à confirmer en championnat d’Italie GT).

2008

Racing Team Edil Cris est présent à la fois en championnat d’Italie GT et en International GT Open. Les pilotes italiens Lorenzo Bontempelli et Matteo Cressoni conduisent la Ferrari F430 GT n°20 lors du meeting de Nevers Magny Cours au mois de septembre. Nous sommes à la recherche de toute information permettant d’identifier quels pilotes ont conduit cette auto lors des autres courses en International GT Open et en championnat d’Italie GT.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2414 *

F131 EVOGT * 2416 *

2006

La Scuderia Play Team Sara Free est présente à la fois en championnat d’Italie GT, en championnat d’Espagne GT et en International GT Open. Cadei/Maceratesi s’imposent à Misano, Vallelunga, Magione (x2) et au Mugello (x2). Bartyan/Pierguidi l’emportent à Monza, Magny Cours, Jarama (x2), Albacete et Catalunya. La Ferrari F430 GT n°36 remporte les titres en International GT Open et en championnat d’Espagne GT, et termine deuxième en Italie (n°78).

2007

Au volant de la Ferrari n°1 de la Scuderia Play Team Sara Free, Andrea Montermini et Michele Maceratesi remportent trois victoires en International GT Open à Vallelunga, Oschersleben et Brands Hatch. Ils montent également deux autres fois sur le podium à Monza et à Catalunya, et se battent jusqu’en fin de saison pour le titre. Battus au général par Camathias/Lietz, ils remportent néanmoins la couronne en catégorie GTA.

2008

La Scuderia Play Team Sara Free est à nouveau présente en International GT Open et en championnat d’Italie GT. Pedro Couceiro et Manguel Giao obtiennent huit podiums en International GT Open et terminent troisièmes du championnat. Thomas Kemenater et Gianluca Tedoldi connaissent quant à eux une saison plus difficile en Italie et se classent vingt-deuxièmes du championnat (numéro de châssis à confirmer en championnat d’Italie GT).

2009

Suite au contexte économique difficile, la Scuderia Play Team Sara Free réduit ses activités et n’engage plus qu’une seule Ferrari F430 GT en championnat d’Italie GT. Max Mugelli prend la cinquième du championnat. Il est associé à Thomas Kemenater en début d’année – les deux hommes remportant une course à Misano et obtenant trois podiums à Vallelunga, Magione et au Mugello – puis à Andrea Palma en fin de saison, mais avec moins de réussite.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2416 *

F131 EVOGT * 2418 *

2006

Le châssis # 2418 est engagé par la Scuderia Ecosse en FIA GT et en British GT. Tim Mullen et Chris Niarchos obtiennent le titre dans ce championnat en remportant dix victoires à Oulton Park (x2), Donington, Snetterton (x2) Rockingham (x2), Brands Hatch (x2) et Silverstone. En FIA GT, Franchitti/Mullen s’imposent à Adria et Mullen/Niarchos à Dubai. Kirkaldy/Mullen/Niarchos terminent troisièmes de la catégorie « LM » GT2 aux 24 Heures du Mans.

2007

Après une excellente saison en 2006, la Scuderia Ecosse passe de Michelin à Pirelli et connaît une année beaucoup plus difficile en 2007. Rob Bell et Andrew Kirkaldy n’obtiennent qu’un seul podium en FIA GT, à Nogaro. Kirkaldy/Niarchos rentrent régulièrement dans les points mais ne remportent aucune course. A noter la présence de Nigel Mansell lors du Tourist Trophy. Aux 24 Heures du Mans, Kirkaldy/Mullen/Niarchos sont contraints à l’abandon.

2008

Chris Niarchos prend son indépendance vis-à-vis de la Scuderia Ecosse et fonde le CR Scuderia Racing. Tim Mullen et Chris Niarchos se classent cinquièmes en FIA GT2 au Tourist Trophy, septièmes à Adria, sixièmes à Bucarest (course 1). Mullen/Niarchos/Piccini/Shedden terminent quatrièmes des 24 Heures de Spa Francorchamps. La Ferrari F430 GT n°55 obtient son meilleur résultat à Nogaro avec la deuxième place de Tim Mullen et Andrea Piccini.

2009

Le CR Scuderia Racing devient CRS Racing. Une fois de plus, les résultats ne sont pas exactement à la hauteur des objectifs de l’équipe britannique. La Ferrari F430 GT n°55 ne remporte aucune victoire. Tim Mullen et Chris Niarchos terminent sixièmes en FIA GT2 à Adria, quatrièmes à Oschersleben et cinquième au Paul Ricard. Goodwin/Mullen/Niarchos/Quaife obtiennent leur seul podium lors des 24 Heures de Spa Francorchamps.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2418 *

F131 EVOGT * 2420 *

2006

Au volant de la voiture de pointe de la Scuderia Ecosse, Nathan Kinch et Andrew Kirkaldy réalisent une superbe saison en championnat FIA GT et se révèlent les plus dangereux adversaires d’A.F. Corse dans la course au titre. La Ferrari F430 GT n°62 s’impose à trois reprises en catégorie FIA GT2 à Oschersleben, au Paul Ricard et au Hungaroring. Franchitti/Kinch/Kirkaldy se classent troisièmes de leur catégorie lors des 24 Heures de Spa Francorchamps.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2420 *

F131 EVOGT * 2422 *

2006

Très proche du constructeur italien, l’équipe A.F. Corse engage deux Ferrari F430 GT en championnat FIA GT. Au volant du châssis # 2422, Rui Aguas et Mika Salo obtiennent quatre podiums en catégorie FIA GT2 à Silverstone, Oscherselben, Dijon et Dubai. Le point d’orgue de la saison a lieu aux 24 Heures de Spa Francorchamps, course que remporte dans sa catégorie la Ferrari F430 GT n°59 emmenée par Rui Aguas, Mika Salo et Timo Scheider.

2007

Il est probable que le châssis # 2422 ait été engagée par l’équipe Advanced Engineering en International GT Open et en championnat d’Italie GT, mais nous ne savons pas précisemment à quelle Ferrari F430 GT il correspond cette année. Advanced Engineering est une équipe satellite d’A.F. Corse qui fait courir les pilotes-clients de la structure italienne. Nous sommes à la recherche de toute information permettant d’identifier quels pilotes ont conduit cette auto en 2007.

2008

La châssis # 2422 est engagé par Advanced Engineering en International GT Open. Maurizio Mediani et Michele Rugolo (n°11) pilotent l’auto lors du meeting de Spa Francorchamps, tandis qu’Alessandro Garofano et Stefano Livio la conduisent pendant le week-end de Magny Cours (n°35). Nous sommes à la recherche de toute information permettant d’identifier quels pilotes ont conduit cette auto lors des autres courses en International GT Open.

2009

Advanced Engineering s’associe avec le Team Seattle/Team France pour faire courir une Ferrari F430 GT aux 24 Heures du Mans avec les américains Patrick Dempsey et Don Kitch Jr. La voiture porte les couleurs du Children’s Hospital and Redional Medical Center de Seattle. Le châssis # 2422 est utlisée lors des journées d’essais officiels Le Mans Series sur le circuit Bugatti au mois d’avril. Une autre Ferrari est en revanche utlisée durant les 24 Heures.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2422 *

F131 EVOGT * 2424 *

2006

Après plusieurs saisons passées dans la catégorie GT1 du championnat FIA GT, le JMB Racing fait son retour en GT2 avec deux Ferrari F430 GT. Au volant de la Ferrari n°55 de l’équipe monégasque, Iradj Alexander David et Tim Sugden remportent la course de Brno et obtiennent trois autres podiums au Paul Ricard, au Mugello et à Adria. Une contre performance lors des 24 Heures de Spa Francorchamps les écarte définitivement de la course au titre.

2007

Le JMB Racing privilégie les Le Mans Series et délaisse le championnat FIA GT. L’équipe se concentre sur les programmes compétition-client, et dans ce cadre, engage une voiture aux 24 Heures de Spa Francorchamps en partenariat avec Didier De Radigues. Belmondo/De Paw/De Radigues/Van Den Hove se classent neuvièmes de la catégorie FIA GT2.
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2008

La Ferrari est achetée par l’équipe française Perspective Racing. La voiture reçoit les évolutions ’08 (moteur, aéro) avant d’être engagée dans la série V de V. Pierre Benoist et Jean Paul Pagny obtiennent plusieurs podiums en catégorie GTV 2 à Jarama, au Val de Vienne, à Dijon, au Lausitzring et à Lédenon. Benoist/Pagny/Perrier remportent les 6 Heures de Magny Cours, Hesnault/Pagny/Perrier s’imposent aux 6 Heures d’Estoril.

2009

Perspective Racing poursuit son engagement en V de V. Du fait de l’évolution du règlement, l’auto utilise un moteur ’06 pour pouvoir fonctionner avec de l’essence 98 RON, et des échappements 100 db. Jean Paul Pagny et Thierry Perrier s’imposent en début de saison à Jarama et au Val de Vienne. Hesnault/Pagny/Perrier s’imposent en fin de saison aux 6 Heures de Magny Cours, mais le Persepctive Racing ne peut conserver son titre en V de V.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2424 *

F131 EVOGT * 2426 *

2006

La seconde voiture d’A.F. Corse est pilotée par Matteo Bobbi et Jaime Melo en FIA GT. La Ferrari F430 GT n°58 remporte la catégorie FIA GT2 à Silverstone et Dijon. Bobbi/Melo obtiennent quatre autres podiums à Brno, aux 24 Heures de Spa Francorchamps, au Mugello et au Hungaroring. Suite à un incident de course et une mésentente avec l’équipe, Matteo Bobbi est remercié avant la dernière course. Jaime Melo remporte donc seul le titre GT2.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2426 *

F131 EVOGT * 2428 *

2006

RSV Motorsport est présent en International GT Open et en championnat d’Espagne GT avec le soutien de la structure RCA Racing. Après avoir débuté la saison avec des Seat Cupra GT, elle acquiert deux Ferrari F430 GT. Romero/Sundberg utilisent le châssis # 2428 durant la première partie de saison, et Ligonnet/Severin durant la seconde. Les quatres hommes sont présents en FIA GT lors des 24 Heures de Spa Francorchamps et au Paul Ricard.

2007

L’équipe espanole RSV Motorsport s’engage en International GT Open et en championnat d’Espagne GT. Ronald Severin, le propriétaire allemand de l’équipe, est accompagné par le pilote portugais Ni Amorim. La Ferrari F430 GT n°6 obtient des résultats plus que moyens dans ces deux championnats, du fait du manque d’expérience de Severin. Amorim/Severin récoltent pour meilleur résultat une modeste septième place en Angleterre à Brands Hatch.

2009

La structure portugaise Aurora Racing reprend les voitures de l’équipe RSV Motorsport et les engage en championnat d’Espagne GT. La Ferrari F430 GT n°6 est pilotée lors de l’ouverture de la saison à Valencia par l’ancien pilote de GP2 Alvaro Parente et par Isaac Tutumlu. Les deux hommes terminent sixièmes de la course 1. Il s’agit de la seule apparition de l’auto en 2009 (numéro de châssis à confirmer en championnat d’Espagne GT).

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2428 *

F131 EVOGT * 2430 *

2006

L’Escuderia Roger Racing est l’une des premières équipes à acquérir une Ferrari F430 GT et a l’engagé en championnat d’Espagne GT. Au volant de la Ferrari n°52, Javier Diaz et Santiago Puig vivent une année plutôt difficile en ne parvenant pas une seule fois à rentrer parmi les neuf premiers pour marquer des points. Les deux pilotes ibériques obtiennent leurs meilleurs résultats à Albacete et à Jerez, avec à chaque fois une dixième place.

2007

Les résultats s’améliorent quelque peu pour l’Escuderia Roger Racing en championnat d’Espagne GT. Lucas Guerrero a remplacé Javiez Diaz derrière le volant de la Ferrari F430 GT n°18. Guerrero/Puig rentrent plusieurs fois dans les points au cours de la saison à Jarama, à Jerez et à Valencia. Cependant, l’équipe n’obtient pas le moindre podium : la Ferrari F430 de l’équipe hispanique obtient son meilleur résultat à Jerez avec une sixième place.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2430 *

F131 EVOGT * 2432 *

2006

L’Automovil Club d’Andorra engage elle aussi une Ferrari F430 GT dans le championnat d’Espagne GT. Luis Perez Sala, ancien pilote de Formule 1, fait équipe avec Manuel Cerqueda. La Ferrari n°14 s’améliore au fil de la saison, terminant d’abord à quelques reprises dans les points, jusqu’à monter sur le podium à Jerez et terminer régulièrement parmi les places d’honneur. Cerqueda/Perez Sala sont également présents Istanbul en International GT Open.

2007

L’équipe andorrane poursuit son engagement en championnat d’Espagne GT, toujours avec le soutien technique du RCA Racing. Cerqueda/Perez Sala obtiennent à nouveau un podium sur le circuit de Jerez en début de saison, mais ne peuvent pas rééditer cette performance par la suite. La Ferrari F430 GT n°27 est également présent au départ de deux meetings de l’International GT Open, à Monza et à Catalunya.

2008

Manuel Cerqueda Jr et Luis Perez Sala franchissent un nouveau palier en 2008 en s’imposant à deux reprises en championnat d’Espagne GT à Valencia et à Jerez. L’Automovil Club d’Andorra obtient six autres podiums au cours de la saison à Jarama (x2), Jerez, Albacete et en Algarve (x2). Cerqueda Jr/Perez Sala terminent l’année vice champions. En début de saison, les deux hommes ont participé à l’ouverture du championnat GT Open à Vallelunga.

2009

Manuel Cerqueda Jr fait désormais équipe avec l’Espagnol Alan Sicart au volant de la Ferrari F430 GT n°2 de l’Automovil Club d’Andorra. Les deux hommes terminent cinquièmes du championnat d’Espagne GT après avoir remporté la course de nuit à Albacete, et obtenu cinq autres podiums à Valencia, Jarama, Estoril, Jerez et en Algarve. La dernière course de l’année au Portugal se court en même temps que le championnat International GT Open.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2432 *

F131 EVOGT * 2434 *

2006

Le châssis # 2434 est engagé en championnat d’Espagne GT par l’équipe ASM Team Racing For Portugal, également présente en Le Mans Series avec une Lola B05/40 AER. Ricardo Bravo et Fernando Espirito Santo connaissent une saison plutôt difficile puisque l’équipage de la Ferrari F430 GT n°30 ne termine qu’à deux reprises dans les points, la première fois à domicile à Estoril puis la seconde à Jerez. Ils manquent par ailleurs le meeting d’Albacete.

2007

L’équipe portugaise ASM Team obtient de biens meilleurs résultats en 2007 en championnat d’Espagne GT puisque Ricardo Bravo et Fernando Espirito Santo remportent deux victoires à Estoril et à Jerez. La Ferrari F430 GT n°15 monte par ailleurs à trois reprises sur le podium à Jerez, Albacete et Valencia. Bravo/Espirito Santo se classent troisièmes du championnat derrière les Ferrari de Romero/Sundberg et Couceiro/Giao.
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2008

Ricardo Bravo et Miguel Cristovao remportent la première manche du championnat d’Espagne GT à Jarama au volant de la Ferrari F430 GT d’ASM Team. Ils obtiennent un nouveau succès à Jerez, avant que Ricardo Bravo ne s’impose une fois encore à Valencia avec Antonio Coimbra et à Jerez avec Lourenço Da Veiga. Ricardo Bravo reçoit le soutien de Pedro Lamy lors de la dernière course de la saison en Algarve, et se classe troisième du championnat.

2009

Ricardo Bravo et Lourenço Da Veiga font équipe durant toute la saison en championnat d’Espagne GT. La Ferrari F430 GT n°3 d’ASM Team remporte les deux premières courses à Valencia, avant d’obtenir deux nouveaux succès à domicile à Estoril puis à Jarama. Saison faste pour les Portugais d’ASM qui, en plus d’être sacrée en « LM » P2 en Le Mans Series, remportent leur premier titre en championnat d’Espagne avec Ricardo Bravo et Lourenço Da Veiga.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2434 *

F131 EVOGT * 2436 *

2006

RSV Motorsport fait l’acquisition d’une seconde Ferrari F430 GT au milieu de la saison 2006. Domingo Romero et Peter Sundberg passent du châssis # 2428 au # 2436. Les deux hommes terminent sixièmes de leur catégorie au Paul Ricard en championnat FIA GT. La Ferrari n°5 dispute par la suite l’International GT Open et le championnat d’Espagne GT. Romero/Sundberg terminent quatrièmes à Albacete et à Jerez, et cinquièmes à Istanbul.

2007

RSV Motorsport dispute à nouveau l’International GT Open et le championnat d’Espagne GT. Domingo Romero et Peter Sundberg décrochent le titre en championnat espagnol en remportant cinq victoires à Jarama (x2), Estoril, Albacete et Valencia. L’équipage hispano-suédois de la Ferrari F430 GT n°5 se classe sixième de l’International GT Open grâce à trois podiums obtenus en milieu de saison à Magny Cours, Oschersleben et Brands Hatch.

2008

L’équipe espagnole RSV Motorsport mène à nouveau de front les deux championnats, mais ne dispute que la première partie de saison en International GT Open. En championnat d’Espagne, Romero/Sundberg s’imposent à Jarama, Jerez et Albacete. En fin de saison, Peter Sundberg fait équipe avec Sergio Hernandez. Les deux hommes montent à trois reprises sur le podium. Peter Sundberg conserve son titre de champion d’Espagne.

2009

La voiture est engagée en championnat d’Espagne GT par l’équipe portugaise Aurora Racing lors de la première manche à Valencia, puis sous le nom du sponsor Exakt Racing, mais il s’agit toujours de la même structure. Peter Sundberg Jose Maria Lopez remportent quatre victoires à Jarama, Albacete, Jerez et en Algarve, et terminent troisièmes du championnat (numéro de châssis à confirmer en championnat d’Espagne GT).

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2436 *

F131 EVOGT * 2438 *

2006

L’équipe américaine Risi Competizione engage une seconde Ferrari F430 GT dès le milieu de saison 2006 en American Le Mans Series. Malheureusement l’auto est accidentée dès sa première course à Lime Rock. De retour avec le châssis # 2438 B à Road America, Gene/Vilander terminent quatrièmes en GT2. Mediani/Vilander se classent ensuite deuxièmes à Mosport, et Franchitti/Lazzaro/Mediani deuxième de leur catégorie au Petit Le Mans.

2007

La Ferrari est toujours engagée par Risi Competizione en ALMS, mais avec le soutien du Krohn Racing lors des grandes courses d’Endurance. Jönsson/Lazzaro terminent troisièmes en GT2 à Long Beach, Helary/Jönsson quatrièmes à Salt Lake City et troisièmes à Lime Rock, et Bruni/Helary troisièmes à Mid Ohio, deuxièmes à Mosport et quatrièmes à Detroit. Braun/Jönsson/Krohn se classent deuxièmes en « LM » GT2 aux 24 Heures du Mans sous la pluie.

2008

L’association Risi Competitione/Krohn Racing est renouvelée pour la saison 2008. Jönsson/Krohn/Van De Poele terminent troisièmes en GT2 aux 12 Heures de Sebring, mais sont contraints à l’abandon aux 24 Heures du Mans. La Ferrari F430 GT n°61 obtient quelques places d’honneur en ALMS avec Harrisson Brix, associé d’abord à Patrick Friesacher puis ensuite à Rob Bell. Le Krohn Racing dispute à nouveau la fin de saison avec cette voiture.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2438 *

F131 EVOGT * 2440 *

2006

Le châssis # 2440 est en possession du Canadien Lawrence Stroll, établit à Montréal. Lawrence Stroll est le propriétaire du circuit de Mont Tremblant, ainsi que de l’équipe Falcon Racing qui faisait autrefois courir une Ferrari 360 Modena GT. La Ferrari F430 GT n’est, à notre connaissance, jamais apparue en course. Lawrence Stroll possède également de nombreux autres modèles de Ferrari.
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F131 EVOGT * 2442 *

2006

L’équipe italienne Edil Cris Racing Team fait à son tour l’acquisition d’une Ferrari F430 GT en milieu de saison 2006. Elle remplace la Ferrari 360 GTC Modena que l’équipe faisait courir jusqu’à présent en International GT Open. Matteo Bobbi et Paolo Ruberti s’imposent à Estoril. Edil Cris dispute une manche du championnat d’Italie GT, et une course du championnat FIA GT à Adria. A cette occasion Gianmaria/Ruberti se classent deuxièmes en GT2.

2007

Edil Cris Racing Team est engagé à la fois en championnat FIA GT et en championnat d’Italie GT. Le châssis # 2442 est utilisé en Italie. Au volant de la Ferrari F430 GT n°2, Luciano Linossi et Max Mugelli remportent quatre victoires à Adria, Misano, Magione et au Mugello. L’équipage transaplin termine vice-champions derrière la Ferrari Advanced Engineering de Lorenzo Case et Stefano Livio (numéro de châssis à confirmer en championnat d’Espagne GT).

2008

L’équipe Edil Cris Racing Team est présente en championnat d’Italie GT ainsi qu’en International GT Open. Les pilotes italiens Lorenzo Bontempelli et Matteo Cressoni conduisent la Ferrari F430 GT n°20 lors du meeting de Spa Francorchamps au mois de mai. Nous sommes à la recherche de toute information permettant d’identifier quels pilotes ont conduit cette auto lors des autres courses en International GT Open et en championnat d’Italie GT.

2009

L’équipe Edil Cris Racing Team engage une deuxième Ferrari F430 GT lors de la première course de la saison en International GT Open à Imola. Les pilotes italiens Andrea Montermini et Mattia Pavoni se classent septièmes de la course 2 au volant de la Ferrari n°1 (numéro de châssis à confirmer en International GT Open, il peut s’agir du # 2414 ou du # 2442). L’équipe Edil Cris poursuit la saison avec une seule voiture.
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Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2442 *

F131 EVOGT * 2446 *

2007

Advanced Engineering engage trois Ferrari F430 GT dans le championnat d’Italie GT. Au volant de la Ferrari n°4, Lorenzo Case et Stefano Livio remportent deux courses à Adria et Magione. Leur régularité leur permet de remporter le titre en fin de saison. Il est probable que ce châssis soit celui utilisé en International GT Open par Stefano Livio et Damien Pasini. L’équipage de la Ferrari F430 GT n°10 a terminé cinquième du championnat et obtenu cinq podiums.

2008

Advanced Engineering engage cette voiture en International GT Open. Alessandro Bonetti et Damien Pasini sont l’équipage de pointe de l’équipe italienne dans ce championnat. La Ferrari F430 GT n°10 remporte une course à Vallelunga, et monte à trois reprises sur le podium à Vallelunga, Spa Francorchamps et Magny Cours. Bonetti/Pasini terminent sixièmes du championnat. Il est possible que l’auto ait été utilisée dans le championnat d’Italie GT.

2009

Advanced Engineering est dorénavant présent sur tous les fronts et dans tous les championnats de Grand Tourisme en Europe, et notamment en Le Mans Series. Peter Bamford et Matt Griffin disputent les 1000 km de Spa Francorchamps, du Nürburgring et de Silverstone. Advanced Engineering engage cette Ferrari F430 GT aux 24 Heures du Mans en association avec le Team Seattle. Dempsey/Foster/Kitch Jr terminent neuvièmes en catégorie « LM » GT2.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2446 *

F131 EVOGT * 2450 *

2006

Peter Kutemann, Président de l’entreprise Dietsmann et membre actif du JMB Racing, achète le châssis # 2450. Il dispute en 2006 le championnat FIA GT en association avec Antoine Gosse. L’équipage de la Ferrari F430 GT n°56 ne marque qu’un seul point au cours de la saison, à Brno. Les deux hommes participent également à une manche du championnat d’Italie GT au Mugello, et obtiennent notamment une quatrième place et un podium en catégorie GT2.

2007

Le JMB Racing et Peter Kutemann émigrent vers les Le Mans Series à partir de 2007. Malheureusement, la Ferrari F430 GT n°99 n’est pas confiée à un équipage de premier plan. Maurice Basso et Bo McCormick ne rentrent qu’une seule fois dans les points lors des 1000 km de Monza. En fin de saison, JMB Racing engage trois voitures aux Mil Milhas Brasil. Andreas Mattheis, Alexandre Negrão Sr et Xandy Negrão se classent deuxièmes de la catégorie « LM » GT2.

2008

JMB Racing engage deux voitures à l’année en Le Mans Series. Les résultats s’améliorent très nettement puisque Maurice Basso et Peter Kutemann terminent cinquièmes en « LM » GT2 à Monza avec Mauro Casdei, septièmes à Spa avec Stéphane Daoudi et au Nürburgring avec Jo Bo Scheier et enfin sixièmes à Silverstone avec Julien Gilbert. Aucott/Daoudi/Ferte utlisent ce châssis aux 24 Heures du Mans (quatrièmes en « LM » GT2) suite à l’accident du # 2466.

2009

L’équipe monégasque JMB Racing altèrne les courses avec ses deux Ferrari F430 GT. Le châssis # 2450 est utlisé aux 24 Heures de Spa Francorchamps en FIA GT où Basso/Daoudi/Hartshorne/Kutemann se classent quatrièmes de leur catégorie suite à la disqualification des Porsche. La Ferrari est également utilisée aux 1000 km du Nürburgring et de Silverstone où elle termine à chaque fois douzième de la catégorie « LM » GT2.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2450 *

F131 EVOGT * 2452 *

2007

L’équipe belge Ice Pol Racing Team engage une Ferrari F430 GT en Le Mans Series à la place de sa Porsche 996 GT3 RSR. L’exploitation de la voiture est confiée à la structure italienne G.P.C. Squadra Corse. Yves Lambert et Christian Lefort terminent à trois reprises dans les points, à Valencia avec Markus Palttala, au Nürburgring et à Spa Francorchamps avec Stéphane Lemeret. La voiture est également utilisée par G.P.C en International GT Open.

2008

G.P.C. Squadra Corse est présent à la fois en championnat d’Italie GT en International GT Open. Les pilotes italiens Matteo Bobbi et Alex Frassinetti conduisent la Ferrari F430 GT n°18 lors du meeting de Nevers Magny Cours au mois de septembre. Nous sommes à la recherche de toute information permettant d’identifier quels pilotes ont conduit cette auto lors des autres courses en International GT Open et en championnat d’Italie GT.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2452 *

F131 EVOGT * 2454 *

2007

G.P.C. Squadra Corse s’impose aux 1000 km de Monza avec Bonetti/De Simone/Hernandez. La Ferrari F430 GT n°97 termine troisième à Spa Francorchamps. Le châssis # 2410 est également utilisé par l’équipe G.P.C. Squadra Corse en International GT Open et en championnat d’Espagne GT. Nous sommes à la recherche de toute information permettant d’identifier quels pilotes ont conduit cette auto dans ces deux championnats.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2454 *

F131 EVOGT * 2456 *

2007

L’équipe américaine Risi Competizione domine la catégorie GT2 en ALMS en 2007. Jaime Melo et Mika Salo remportent huit victoires, dont sept avec le châssis # 2456 à Saint Petersbourg, Long Beach, Houston, Road America, Mosport, Detroit et Laguna Seca. Melo/Mowlem/Salo terminent sixièmes de leur catégorie au Petit Le Mans. La Ferrari F430 GT n°62 remporte les titres pilotes, équipes et constructeur en American Le Mans Series.

2008

Le châssis # 2456 est utilisé à deux reprises par Risi Competizione au cours de la saison 2008. Tout d’abord à Salt Lake City ou Harrisson Brix et Patrick Friesacher se classent septièmes en catégorie GT2 au volant de la Ferrari F430 GT n°61. Puis aux 24 Heures du Mans en association avec le Krohn Racing. La voiture est accidentée lors de la journée test, tandis que Jönsson/Krohn/Van De Poele sont rapidement contraints à l’abandon durant la course.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2456 *

F131 EVOGT * 2458 *

2007

Fidèle de Porsche en American Le Mans Series depuis de nombreuses années, le Petersen Motorsports White Lightning Racing passe dans le camp Ferrari en 2007. La Ferrari F430 GT n°31 est l’une des autos les plus rapides de la catégorie, mais ne remporte qu’un seul succès à Salt Lake City en GT2 avec Tomas Enge et Darren Turner. Tim Bergmeister, Dirk Müller, Jarek Janis, Peter Dumbreck et Lucas Luhr ont également conduit la voiture au cours de la saison.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2458 *

F131 EVOGT * 2460 *

2007

Avec le soutien du White Lightning Racing, le Corsa Motorsport s’engage en ALMS. Sur la Ferrari F430 GT n°32, Aguas/Lopez/Mediani sont contraints à l’abandon lors des 12 Heures de Sebring. On retrouve la voiture dans l’Utah à Salt Lake City, sur les terres de son propriétaire Steve Pruit, mais désormais sans Dale White. Rui Aguas et Maurizio Mediani se classent cinquièmes de la catégorie GT2. Le Corsa Motorsport n’est cependant pas présent durant le reste de la saison.

2008

Corsa Motorsport est de retour en ALMS avec le soutien de Hankook. Jeannette/Kelleners/Mowlem sont forfaits à Sebring, avant que Corsa et Hankook ne stoppent leur collaboration. L’équipe poursuit avec Dunlop, Gunnar Jeannette et Johnny Mowlem obtenant deux bonnes quatrième places en catégorie GT2 à Saint Petersbourg et Long Beach. Corsa Motorsport abandonne la catégorie à la mi-saison pour se consacrer au projet Zytek Hybrid en prototype.

2009

L’équipe italienne Vittoria Competizioni fait l’acquisition de la voiture et dispute l’International GT Open ainsi que deux manches du championnat d’Italie GT. Kralev/Montermini terminent septièmes en Algarve, Lee/Mediani sixièmes à Monza, et Frezza/Monfardini troisièmes à Catalunya ainsi que deuxièmes à Imola et Catalunya. Jim Gainer achète l’auto en fin de saison et se montre l’une des meilleures équipes en « LM » GT2 en Asian Le Mans Series avec Hiranaka/Tanaka.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2460 *

F131 EVOGT * 2462 *

2007

A.F. Corse défend ses titres en championnat FIA GT. La voiture de pointe de l’équipe italienne est confiée à Toni Vilander et Dirk Müller, ancien pilote d’usine BMW en Tourisme. La Ferrari F430 GT n°50 s’impose à six reprises en catégorie FIA GT2 à Zhuhai, Silverstone, Bucarest, Adria, Brno et Zolder. Müller/Salo/Vilander connaissent en revanche l’échec aux 24 Heures de Spa Francorchamps. Dirk Müller et Toni Vilander décrochent le titre GT2 haut la main.

2008

Advanced Engineering est présent à la fois en championnat d’Italie GT et en International GT Open. Les pilotes Rui Aguas et Boris Maletic conduisent la Ferrari F430 GT n°14 lors du meeting de Nevers Magny Cours au mois de septembre, et probablement à Monza et Catalunya. Nous sommes à la recherche de toute information permettant d’identifier quels pilotes ont conduit cette auto lors des autres courses en International GT Open et en championnat d’Italie GT.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2462 *

F131 EVOGT * 2464 *

2007

La seconde voiture d’A.F. Corse est confiée à l’ancien pilote de Formule 1 Gianmaria Bruni, ainsi qu’à Stéphane Ortelli, pourtant pilote Porsche depuis dix ans. Bruni/Ortelli connaissent un début de saison difficile. La Ferrari n°51 est même fortement endommagée à Bucarest. Les deux hommes s’imposent ensuite à Monza et Oschersleben, puis une troisième fois en fin de saison à Nogaro. Bruni/Ortelli finissent vice champions en catégorie FIA GT2.

2008

A.F. Corse dispute les 24 Heures du Mans. La Ferrari F430 GT n°78 figure parmis les voitures les plus rapides en « LM » GT2 mais Biagi/Montanari/Vilander sont contraints à l’abandon. Lorenzo Case et Michele Rugolo conduisent la Ferrari F430 GT n°11 lors du meeting de Magny Cours en International GT Open. Nous sommes à la recherche de toute information permettant d’identifier quels pilotes ont conduit cette auto lors des autres courses en International GT Open.

2009

Advanced Engineering est présent à la fois en championnat d’Italie GT et en International GT Open. Les pilotes Rui Aguas et Alessandro Garofano conduisent la Ferrari F430 GT n°11 lors du meeting de Spa Francorchamps au mois de juin et probablement durant toute la saison en Italie. Nous sommes à la recherche de toute information permettant d’identifier quels pilotes ont conduit cette auto lors des autres courses en International GT Open et en championnat d’Italie GT.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2464 *

F131 EVOGT * 2466 *

2007

Le gentleman-driver Ben Aucott fait l’acquisition du châssis # 2466 qu’il partage avec Joe Macari et Rob Wilson aux 12 Heures de Sebring sous les couleurs du JMB Racing. Aucott et Macari disputent les 24 Heures du Mans avec Adrian Newey – directeur technique de Red Bull Racing en Formule 1 – mais sous le nom d’A.F. Corse cette fois-ci. Les trois hommes se classent quatrièmes en « LM » GT2. Aucott/Bell/Peter prennent la troisième place de la catégorie aux Mil Milhas.

2008

JMB Racing engage deux Ferrari en Le Mans Series. Sur la F430 GT n°99, Ben Aucott et Stéphane Daoudi terminent sixièmes à Catalunya, troisièmes à Monza, cinquièmes à Spa Francorchamps et quatrièmes au Nürburgring. Le châssis # 2466 est remplacé par le # 2450 aux 24 Heures du Mans suite à un accident. JMB Racing dispute deux manches d’ALMS en fin de saison. Aucott/Kaffer terminent cinquièmes au Petit Le Mans et sixièmes à Laguna Seca.

2009

Suite à la crise économique, Ben Aucott ne poursuit pas son implication en Le Mans Series. Il est remplacé chez JMB Racing par son compatriote John Hartshorne. La Ferrari F430 GT n°99 se classe sixième de la catégorie « LM » GT2 aux 1000 km de Catalunya, ainsi qu’aux 1000 km d’Algarve. Le châssis # 2450 est utilisé lors de la fin de saison. Aux 24 Heures du Mans, la voiture est pilotée par Christophe Bouchut, Yvan Lebon et Manuel Rodrigues. JMB termine huitième.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2466 *

F131 EVOGT * 2468 *

2007

Après une fructueuse saison 2006 en championnat FIA GT, la Scuderia Ecosse achète une nouvelle Ferrari F430 GT. Las, les résultats ne sont pas à la hauteur de la qualité des pilotes et des espoirs de Stewart Roden. La Scuderia Ecosse ne remporte en effet pas la moindre victoire en 2007. Tim Mullen termine tout de même trois fois troisième en catégorie FIA GT2, à Zhuhai avec Tomas Enge, à Oschersleben avec Jarek Janis et à Brno avec Darren Turner.

2008

La Scuderia Ecosse est affaiblie par le départ de Chris Niarchos, mais engage tout de même encore une voiture en championnat FIA GT. La Ferrari F430 GT n°62 est pilotée par Fabio Babini et Jamie Davies. Là encore, malgré la rapidité et l’homogénéité de son équipage, la Scuderia Ecosse passe au travers de sa saison et ne remporte aucune course. Pire, Babini/Davies ne montent sur aucun podium. Les deux hommes terminent treizièmes du championnat.

2009

La Scuderia Ecosse stoppe temporairement ses activités en sport automobile et revend sa voiture. La Ferrari F430 GT n°130 est engagée dans le Dutch Supercar Challenge – une coupe pour voitures Grand Tourisme au Bénélux – par Mad & Daring Team pour Peter Versluis. Le pilote néerlandais remporte plusieurs courses, à Spa Francorchamps et Assen notamment. Il est associé à son compatriote David Hart lors du meeting de Zolder.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2468 *

F131 EVOGT * 2470 *

2007

La Scuderia Play Team Sara Free engagne une seconde Ferrari F430 GT à partir de 2007. L’auto est engagée en International GT Open et en championnat d’Espagne GT. Max Busnelli et Mauro Massironi terminent quatrièmes de l’International GT Open grâce à trois succès à Vallelunga, Brands Hatch et Monza. Elisa Giordan se classe cinquième du championnat d’Espagne avec deux victoires à Jerez avec Giorgio Mondini et Albacete avec Max Busnelli.

2008

La Scuderia Play Team Sara Free est présente en International GT Open et en championnat d’Italie GT. Andrea Montermini et Michele Maceratesi remportent le titre en International GT Open avec cinq victoires à Vallelunga, Valencia, Estoril et Catalunya (x2). Max Busnelli et Gabriele Lancieri remportent le titre en championnat d’Italie grâce à cinq succès au Mugello (x2), à Valencia, Misano et Vallelunga (numéro de châssis à confirmer en championnat d’Italie GT).

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2470 *

F131 EVOGT * 2472 *

2007

Le châssis # 2472 est engagé au Japon par le Team Kawamura. Koji Aoyama, Morio Nitta et Shinichi Takagi disputent le Japan Le Mans Challenge. La Ferrari F430 GT n°27 remporte la catégorie « LM » GT2 lors des 1000 km de Sugo, les 1000 km de Fuji et les 1000 km de Motegi, et monte même à deux reprises sur le podium du classement général. Aoyama/Nitta/Takagi décrochent le titre dans leur catégorie devant la Porsche d’Hitotsuyama Racing.

2009

La voiture est engagée en 2009 par le Team Daishin en Super GT. Takayuki Aoki et Tomonobu Fujii figurent parmi les équipages les plus rapides de la catégorie GT 300, et obtiennent d’ailleurs plusieurs pole-positions. La Ferrari F430 GT n°81 remporte deux course à Fuji et Motegi, et se classe quatrième du championnat. Le Team Daishin prend également part à l’Asian Le Mans Series. Aoki/Fuji obtiennent un podium à Okayama et terminent cinquièmes de la série.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2472 *

F131 EVOGT * 2474 *

2007

Encore une équipe espagnole présente dans le championnat d’Espagne GT ! La structure V Line engage à son tour une Ferrari F430 GT. Marc Carol et Josep Mayola terminent septièmes à Jerez et entrent deux fois dans les points lors du meeting de Valencia. Ils manquent en revanche la manche d’Estoril. V Line dispute également la dernière course de la saison en International GT Open mais Carol/Mayola terminent dans les profondeurs du classement.

2008

V Line est présent dans le championnat d’Espagne GT et lors de trois manches de l’International GT Open. L’équipe enregistre de meilleurs résultats puisque Marc Carol et Josep Mayola obtiennent quatre podiums lors des deux meetings de Jerez, et plusieurs places dans les points. La Ferrari F430 GT n°6 se classe neuvième du championnat d’Espagne. En International GT Open, Carol/Mayola obtiennent une bonne cinquième place à Catalunya.

2009

V Line poursuit son engagement en championnat d’Espagne GT sous l’appellation PCR Sport. Marc Carol et Josep Mayola obtiennent deux podiums à Jarama et à Albacete, mais ne remportent aucune victoire. La Ferrari F430 GT n°19 termine à nouveau neuvième du championnat d’Espagne GT. Carol/Mayola entrent une fois dans les points en International GT Open à Monza. PCR Sport prévoyait également de courir à Jarama en V de V.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2474 *

F131 EVOGT * 2476 *

2007

Easy Race s’engage dans le championnat d’Italie GT à partir du meeting de Magione. Roberto Plati et Gianpaolo Tenchini terminent régulièrement aux places d’honneur et obtiennent leur premier podium au Mugello. Les deux hommes s’imposent même par la suite à Vallelunga. Easy Race participe aux 24 Heures de Spa Francorchamps où Basso/McCormick/Plati/Tenchini se classent septièmes. Easy Race finit quatrième des 6 Heures de Vallelunga.

2008

Easy Race est présent en championnat d’Italie GT avec deux Ferrari F430 GT, mais selon toute vraissemblance, le châssis # 2476 est intervertit entre les Ferrari F430 GT n°23 et n°24 lors de plusieurs courses. Easy Race obtient trois podiums durant la saison avec Vito Postiglione, Mattia Pavoni et Roberto Plati. Dans le cadre du championnat FIA GT, Baguette/Basso/Plati/Tenchini sont contraints à l’abandon lors des 24 Heures de Spa Francorchamps.

2009

Easy Race fait désormais courir sa Ferrari en Le Mans Series. Maurice Basso, Roberto Plato et Gianpaolo Tenchini disputent les cinq courses de la saison, en terminent quatre, mais ne rentrent dans les points qu’à l’occasion des 1000 km d’Algarve. La Ferrari F430 GT n°81 apparaît comme la voiture la plus lente de la catégorie « LM » GT2. Fabrizio Del Monte et Steve Zacchia sont présents à Imola pour l’ouverture de la saison en International GT Open, sans succès.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2476 *

F131 EVOGT * 2478 *

2007

Edil Cris Racing Team fait l’acquisition d’un troisième châssis. En championnat FIA GT, Paolo Ruberti et Damien Pasnin terminent deuxièmes en catégorie FIA GT2 à Silverstone et troisièmes à Monza. Case/Cressoni/Pasini/Ruberti se classent cinquièmes aux 24 Heures de Spa Francorchamps. La voiture est également utlisée en championnat d’Italie GT à Monza. Bontempelli/Cressoni remportent une victoire (numéro de châssis à confirmer en championnat d’Italie GT).

2008

Edil Cris Racing Team est présent à la fois en International GT Open et en championnat d’Italie GT. Ferdinando Monfardini et Marco Frezza obtiennent quatre podiums à Vallelunga, Valencia, Valencia Street et Magny Cours. Balzan/Mugelli pilotent la Ferrari en début de saison en Italie. Nous sommes à la recherche de toute information permettant d’identifier quels pilotes ont conduit cette auto lors des autres courses en en championnat d’Italie GT.

2009

Programme maintenu en 2009 pour Edil Cris Racing Team en International GT Open et en championnat d’Italie GT. Dans la série européenne, la saison d’Alessandro Bonetti et Rafaelle Gianmaria est plutôt décevante malgré un podium à Monza. En Italie, Matteo Cressoni et Mattia Pavoni obtiennent deux podiums à Vallelunga et Magione, avant que Bonetti/Gianmaria ne s’imposent à Imola (numéro de châssis à confirmer en championnat d’Italie GT).

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2478 *

F131 EVOGT * 2480 *

2007

Le châssis # 2480 est engagé aux Mil Milhas Brasil par l’équipe JMB Racing. Francisco Longo, Chico et Daniel Serra terminent sixièmes en « LM » GT2. Longo/Serra ayant également disputé une manche de l’International GT Open à Monza, il se peut que ce soit avec ce même châssis. Au volant de la Ferrari F430 GT n°17 de l’Escuderia Osona RCA Racing, les deux Brésiliens ont terminé deux fois onzièmes (numéro de châssis à confirmer en International GT Open).

2008

Francisco Longo et Daniel Serra prennent à nouveau le départ de deux manches de l’International GT Open à Valencia Street et Monza. Leur Ferrari est à nouveau engagée sans la bannière de l’Escuderia Osona, et porte les couleurs de Via Italia, le nom de leur équipe dans le championnat brésilien, qu’ils disputent avec une Ferrari F430 Challenge GT3. Longo/Serra terminent troisièmes à Monza (numéro de châssis à confirmer en International GT Open).

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2480 *

F131 EVOGT * 2482 *

2007

A.F. Corse engage une troisième voiture en fin de saison dans le championnat FIA GT. L’engagement prend le nom d’Advanced Engineering. Rui Aguas termine quatrième en FIA GT2 à Brno avec Stefano Gattuso, septième à Nogaro avec Philipp Peter et troisième à Zolder avec Maurizio Mediani. Il est possible que cette voiture ait été engagé plus tôt dans la saison en International GT Open et/ou en championnat d’Italie GT avec Advanced Engineering.

2008

Advanced Engineering engage cette Ferrari F430 GT en International GT Open pour Peter Bamford et Matt Griffin. Peter Bamford manque d’expérience et les deux hommes n’obtiennent pas de résultat significatif en début de saison. La Ferrari n°12 entre pour la première fois dans les points à Magny Cours. A Monza, l’intervention de la voiture de sécurité permet à Bamford de ne pas perdre trop de temps, puis à Griffin de remporter la course dans le dernier tour.

2009

Advanced Engineering est présent à la fois en championnat d’Italie GT et en International GT Open. Les pilotes Giacomo Ricci et Michele Rugolo conduisent la Ferrari F430 GT n°12 lors du meeting de Spa Francorchamps au mois de juin, et peut-être durant toute la saison. Nous sommes à la recherche de toute information permettant d’identifier quels pilotes ont conduit cette auto lors des autres courses en International GT Open et en championnat d’Italie GT.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGT * 2482 *

F131 EVOGTC * 2602 *

2008

Présent en championnat d’Espagne GT avec deux Ferrari F430 Challenge GT3, le Team Sofrev Auto Sport Promotion dispute le meeting de Valencia Street en International GT Open. Au volant de la Ferrari F430 GT n°30, Anthony Beltoise et Jérome Policand se classent sixièmes de la première manche, et neuvièmes de la seconde. Etonnamment, cette voiture n’est pas utilisée durant le reste de la saison (numéro de châssis à confirmer en International GT Open).

2009

Comme en 2008, le Team Sofrev Auto Sport Promotion ne court qu’une seule épreuve en 2009 avec sa Ferrari F430 GT. Jérome Policand, Maurice Ricci et Mike Savary s’alignent en championnat d’Espagne GT, sur la course la plus longue du championnat courrue à Estoril. La Ferrari n°11 est rapidement contrainte à l’abandon dès le début de course.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGTC * 2602 *

F131 EVOGTC * 2606 *

2008

Risi Competizione fait l’acquisition d’une nouvelle Ferrari F430 GT mais connait un début de saison difficile en American Le Mans Series. Cependant, Bruni/Melo/Salo décrochent la victoire en catégorie « LM » GT2 aux 24 Heures du Mans. La Ferrari F430 GT n°62 remporte deux victoires en fin de saison en ALMS à Mosport et au Petit Le Mans, et obtient trois podiums à Lime Rock, Detroit et Laguna Seca. Jaime Melo et Mika Salo terminent quatrièmes du championnat.

2009

L’équipe Risi Competizione réussit le Grand Chelem en 2009 en remportant en catégorie « LM » GT2 les trois grandes classiques d’Endurance que sont les 12 Heures de Sebring, les 24 Heures du Mans, et le Petit Le Mans, le tout avec le même châssis # 2606 et le même équipage composé de Pierre Kaffer, Jaime Melo et Mika Salo. La Ferrari F430 GT ajoute donc une seconde victoire consécutive dans la Sarthe. En ALMS, Pierre Kaffer et Jaime Melo terminent vice-champions.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGTC * 2606 *

F131 EVOGTC * 2608 *

2008

Représentant de Porsche en Grand Am et ALMS depuis quelques saisons, le Tafel Racing passe dans le camp Ferrari en 2008. L’équipe de Tony Dowe et Jim Tafel réunit un équipage de choix derrière le volant de la Ferrrari F430 GT n°71. Dominik Farnbacher et Dirk Müller remportent quatre victoires au cours de la saison à Saint Petersbourg, Long Beach, Mid Ohio et Laguna Seca, ainsi que trois autres podiums à Salt Lake City, Road America et au Petit Le Mans.

2009

Le Tafel Racing stoppe son activité et cède sa voiture au Farnbacher Racing. L’équipe allemande s’allie avec l’équipementier de pneumatique coréen Hankook. Montanari/Simonsen se classent troisièmes en « LM » GT2 aux 1000 km de Catalunya. Kaffer/Simonsen terminent cinquièmes en Algarve et quatrièmes au Nürburgring. Hankook Team Farnbacher dispute également l’Asian Le Mans Series. Farnbacher/Simonsen remportent la victoire à Okayama.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGTC * 2608 *

F131 EVOGTC * 2610 *

2008

Le Tafel Racing engage une seconde Ferrari F430 GT en American Le Mans Series. Ehret/Simonsen/Tafel terminent quatrièmes des 12 Heures de Sebring pour l’ouverture de la saison. Alex Figge rejoint ensuite Jim Tafel à partir de la manche de Salt Lake City, mais la Ferrari n°73 reste légèrement en retrait par rapport à la première voiture de l’équipe américaine. Figge/Tafel obtiennent leurs meilleurs résultats à Mosport et Detroit, en terminant sixièmes en GT2.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGTC * 2610 *

F131 EVOGTC * 2612 *

2008

Après plusieurs saisons sur Porsche, Pierre Ehret achète sa propre Ferrari F430 GT, qu’il confie au Farnbacher Racing en Le Mans Series. Accompagné par Beltoise et Kaffer, Ehret obtient d’excellents résultat puisqu’il se classe quatrième des 1000 km de Catalunya, deuxième des 1000 km de Monza et troisième des 1000 km de Silverstone. La Ferrari n°90 monte également sur le podium aux 24 Heures du Mans, Ehret/Kaffer/Nielsen prenant la troisième place de la catégorie.

2009

Toujours présent au sein du Farnbacher Racing, Pierre Ehret roule en Le Mans Series avec Anthony Beltoise et Dominik Farnbacher. La Ferrari F430 GT n°90 se classe trois fois quatrième de la catégorie « LM » GT2 aux 1000 km de Catalunya, de Spa Francorchamps et en Algarve. Beltoise/Ehret/Farnbacher terminent troisièmes aux 1000 km du Nürburgring. A noter, l’appellation FBR pour dissocier les engagements privés de l’engagement officiel avec Hankook.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGCT * 2612 *

F131 EVOGTC * 2614 *

2008

Après deux années difficiles avec Aston Martin en GT1, et une saison 2007 disputée avec une Porsche en GT2, la BMS Scuderia Italia revient dans le giron de Michelotto en achetant deux Ferrari F430 GT. Sur la voiture de pointe de l’équipe italienne, Matteo Malucelli et Paolo Ruberti se classent deuxièmes du championnat FIA GT en catégorie GT2 grâce à quatre podiums à Silverstone, Adria, Brno et Zolder. Le châssis # 2614 n’est pas utilisé aux 24 Heures de Spa Francorchamps.

2009

La saison 2009 est plus difficile pour la BMS Scuderia Italia, dont le châssis # 2614 est attribué au second équipage. Kenneth Heyer et Diego Romanini ne rentrent qu’une seule fois dans les points au cours de la saison en championnat FIA GT à Oschersleben. Ettore Bonaldi rejoint Romanini en fin de saison, sans plus de succès, tandis que la Ferrari n°78 est confiée à Lemeret/Lucchini lors de la dernière manche à Zolder. A noter le passage de Michelin à Pirelli en cours de saison.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGTC * 2614 *

F131 EVOGTC * 2616 *

2008

Au volant de la seconde voiture de la BMS Scuderia Italia en championnat FIA GT, Joel Camathias et Davide Rigon se classent septièmes à Silverstone, sixièmes à Monza, cinquièmes à Adria et Oscherselben et huitièmes à Bucarest. Le châssis # 2616 est utilisé aux 24 Heures du Mans où Babini/Malucelli/Ruberti obtiennent une excellente deuxième place en catégorie « LM » GT2. Camathias/Malucelli/Rigon/Ruberti remportent les 24 Heures de Spa.

2009

Matteo Malucelli et Paolo Ruberti connaissent un début de saison difficile en championnat FIA GT en 2009. La BMS Scuderia Italia ne remporte aucune course. Malucelli/Ruberti obtiennent trois podiums au Hungaroring, en Algarve et à Zolder. La BMS Scuderia Italia réalise sa meilleure course de la saison aux 24 Heures du Mans où Fabio Babini, Matteo Malucelli et Paolo Rubert réitèrent leur deuxième place de 2008 en catégorie « LM » GT2.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGTC * 2616 *

F131 EVOGTC * 2618 *

2008

Chris Niarchos achète une nouvelle Ferrari F430 GT pour la création de son équipe, le CR Scuderia Racing. Rob Bell et Andrew Kirkaldy remportent les deux manches de Bucarest, terminent deuxièmes à Silverstone, et se classent troisièmes à Oschersleben. Bell/Kirkaldy/Müller/Sutton finissent sixièmes des 24 Heures de Spa Francorchamps en catégorie FIA GT2 au volant de la Ferrari F430 GT n°56. Bell/Kirkaldy se classent sixièmes du championnat.

2009

A l’image de la BMS Scuderia Italia, l’équipe CRS Racing ne parvient pas à remporter la moindre course en championnat FIA GT en 2009. Rob Bell et Andrew Kirkaldy obtiennent deux podiums lors du Tourist Trophy à Silverstone et à Zolder. En compagnie d’Antonio Garcia et de Peter Kox, ils se classent également deuxièmes de la catégorie FIA GT2 aux 24 Heures de Spa Francorchamps. La Ferrari n°56 est cette fois cinquième du championnat.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGTC * 2618 *

F131 EVOGTC * 2620 *

2008

Le châssis # 2620 est acquis par l’équipe américaine Corsa Motorsports qui l’utilise comme voiture de réserve au début de la saison 2008 en American Le Mans Series. Il n’est utilisé qu’à une seule reprise en course, à Salt Lake City, d’où l’équipe est originaire. Gunnar Jeannette et Johnny Mowlem se classent huitièmes de la catégorie GT2. Corsa Motorsport abandonne la catégorie à la mi-saison pour se consacrer au projet Zytek Hybrid en prototype.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGTC * 2620 *

F131 EVOGTC * 2622 *

2008

Champion FIA GT2 en 2007 avec A.F. Corse, Toni Vilander reçoit en 2008 un nouveau coéquipier, Gianmaria Bruni, et un nouveau châssis, le # 2622. Au volant de la Ferrari F430 GT n°50, les deux hommes dominent outrageusement la saison et remportent cinq victoires en catégorie FIA GT2 à Silverstone, Adria, Oschersleben, Brno et Zolder. Avec Jaime Melo et Mika Salo, ils terminent troisièmes des 24 Heures de Spa Francorchamps.

2009

A.F. Corse attribue le châssis # 2622 à son second équipage composé d’Alvaro Barba Lopez et Niki Cadei. Les deux hommes remportent une victoire à Portimão en championnat FIA GT, et obtiennent deux autres podiums à Adria et au Paul Ricard. La Ferrari F430 GT n°51 est contrainte à l’abandon aux 24 Heures de Spa Francorchamps. Barba Lopez/Cadei se classent quatrièmes du championnat. Ce châssis est peut-être utilsée en fin de saison aux 6 Heures de Vallelunga.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGTC * 2622 *

F131 EVOGTC * 2624 *

2008

Le châssis # 2624 correspond à la seconde voiture d’A.F. Corse dans le championnat FIA GT en 2008. Thomas Biagi et Christian Montanari ne remportent aucune victoire, mais montent à quatre reprises sur le podium en catégorie FIA GT2 à Monza, Adria, Oschersleben et San Luis. La Ferrari F430 GT n°51 termine quatrième du championnat. Le châssis # 2624 aurait également été utilisé en International GT Open à Spa Francorchamps pour Aguas/Maletic.

2009

Advanced Engineering est présent à la fois en championnat d’Italie GT et en International GT Open. Les pilotes Peter Bamford et Matt Griffin conduisent la Ferrari F430 GT n°9 lors du meeting de Spa Francorchamps au mois de juin, et peut-être durant toute la saison. Nous sommes à la recherche de toute information permettant d’identifier quels pilotes ont conduit cette auto lors des autres courses en International GT Open et en championnat d’Italie GT.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGTC * 2624 *

F131 EVOGTC * 2626 *

2008

Advanced Engineering engage la troisième voiture d’A.F. Corse en championnat FIA GT. Etant financé par l’Argentin Luis Perez Companc, l’engagement prend le nom de Pecom Racing Team. Luis Perez Companc et Mattias Russo montent peu à peu en puissance au cours de la saison, terminant de plus en plus fréquemment dans les points, jusqu’à décrocher une victoire en catégorie FIA GT2 chez en Argentine sur le tout nouveau circuit de San Luis.

2009

Pecom Racing Team dispute les 12 Heures de Sebring sous la bannière d’Advanced Engineering. Bruni/Perez Companc/Russo terminent deuxièmes de la catégorie GT2. La voiture est présent aux 24 Heures du Mans avec le même équipage sous le nom d’A.F. Corse. La Ferrari F430 GT n°78 termine sixième de la catégorie « LM » GT2 après avoir longtemps espéré finir sur le podium. Enfin, l’auto est au départ des 24 Heures de Spa Francorchamps avec Case/Sbirrazuoli.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGTC * 2626 *

F131 EVOGTC * 2628 *

2008

Marco Cioci et Piergiuseppe Perazini disputent le championnat d’Italie GT avec une Ferrari F430 GT sous la bannière de Megadrive. La Ferrari n°5 progresse rapidement au cours de la saison et obtient trois podiums au Mugello, à Misano et à Vallelunga. Cioci/Perazzini terminent sixièmes du championnat. Megadrive participe aux 6 Heures de Vallelunga en fin de saison en collaboration avec A.F. Corse. Cioci/Mediani/Peroni remportent la course.

2009

Megadrive participe avec le soutien d’Advanced Engineering au championnat d’Italie GT et à l’International GT Open. Cioci/Perazzini terminent vice-champions en Italie grâce à cinq victoires à Magione, au Mugello (x2), à Imola et de nouveau au Mugello. La Ferrari F430 GT n°8 se classe sixième en International GT Open avec trois podiums à Imola, en Algarve et à Magny Cours. Megadrive court les 6 Heures de Vallelunga, mais peut-être avec un autre châssis.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGTC * 2628 *

F131 EVOGTC * 2630 *

2008

Michelotto développe une Ferrari spéciale pour le VLN et aux 24 Heures du Nürburgring. La voiture est dénomée Ferrari F430 GT ADAC et est engagée par l’Academy Fahrschulen Racing lors de quatre manches du championnat VLN. L’auto se caractérise par plusieurs différences aérodynamiques et techniques. Altenbach/Oppermann sont contraints à l’abandon à trois reprises. A noter la présence de Pierre Kaffer lors des 6 Heures ADAC Ruhr Pokal Rennen.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGTC * 2630 *

F131 EVOGTC * 2632 *

2008

Concessionaire Ferrari en Suisse, le Kessel Racing est bien connu pour avoir développé la version « GT3 » de la Ferrari F430. Cependant, l’équipe engage également une Ferrari F430 GT en championnat FIA GT en 2008. A son volant, Fabrizio Del Monte et Henri Moser terminent régulièrement dans les points à Silverstone, Adria, Oschersleben, aux 24 Heures de Spa, Brno… Mediani/Moser obtiennent le meilleur résultat de la voiture à Nogaro avec une quatrième place.

2009

Le Kessel Racing dispute l’International GT Open et le championnat d’Italie avec plusieurs exemplaires de sa toute nouvelle version de la Ferrari F430 Scuderia GT3. Mikal Boroniszewski et Philipp Peter remportent le titre en International GT Open en catégorie GT3, mais s’alignent au départ de la dernière manche du championnat à Portimão avec une Ferrari F430 GT. Ils terminent sixièmes de la course une (numéro de châssis à confirmer en International GT Open).

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGTC * 2632 *

F131 EVOGTC * 2634 *

2008

Le Trottet Racing est une nouvelle équipe suisse fondée à l’aube de la saison 2008. Celle-ci s’engage en International GT Open et fait courir différents pilotes tels que Henri Moser, Iradj Alexander David, Marcel Fässler, mais également Xavier Pompidou et Peter Dumbreck. Les résultats ne tardent pas à arriver puisque Fässler/Moser s’imposent à Spa Francorchamps, Valencia Street et Magny Cours. La Ferrari F430 GT n°23 obtient quatre autres podiums.

2009

Le Trottet Racing est toujours présent en International GT Open, mais la Ferrari F430 GT n°5 est cette fois confiée à un équipage fixe composé de Marcel Fässler et Joël Camathias. Formant l’équipage le plus rapide et le plus homogène du plateau, les deux pilotes suisses remportent le championnat après avoir glané six succès à Imola, Portimão, Magny Cours, Monza (x2) et de nouveau Portimão. Ils montent également à trois autres reprises sur le podium.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGTC * 2634 *

F131 EVOGTC * 2636 *

2009

Après avoir engagé pendant trois ans une Aston Martin DBR 9 en catégorie « LM » GT1, le Team Modena relève un nouveau défi en débarquant en « LM » GT2 avec une Ferrari F430 GT. Anntonio Garcia et Leo Mansell terminent cinquièmes des 1000 km de Catalunya. Garcia/Mansell/Melo passent tout près de la victoire aux 1000 km de Spa Francorchamps, et Garcia/Mansell/Vilander au Nürburgring. Le Team Modena se classe troisième du championnat.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGTC * 2636 *

F131 EVOGTC * 2638 *

2009

Double championne Le Mans Series en titre en catégorie « LM » GT2, l’équipe Virgo Motorsport est affaiblie par le départ de Jim McWhirter, parti fonder sa propre structure. Chris Warne fait rouler une voiture pour Michael et Sean McInerney, accompangés par Michael Vergers. La Ferrari F430 GT n°96 termine neuvième des 1000 km de Catalunya, huitième des 1000 km de Spa Francorchamps, et dixième des 24 Heures du Mans, avant de disparaître en milieu de saison.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGTC * 2638 *

F131 EVOGTC * 2640 *

2009

Le Pecom Racing Team achète une deuxième Ferrari F430 GT pour disputer le championnat FIA GT en 2009. La voiture est cependant toujours gérée par Advanced Engineering. Luis Perez Companc et Mattias Russo terminent deuxièmes de la catégorie FIA GT2 lors du Tourist Trophy à Silverstone, avant d’obtenir deux quatrième places en fin de saison à Portimão et au Paul Ricard. La Mazza/Sbirrazuoli pilotent la voiture à Adria.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGTC * 2640 *

F131 EVOGTC * 2642 *

2009

Le châssis # 2642 correspond à la voiture de pointe d’A.F. Corse en championnat FIA GT en 2009. Champions en titre, Gianmaria Bruni et Toni Vilander s’imposent à Oschersleben. Accompagnés par Luis Perez Companc et Jaime Melo, ils remportent la catégorie FIA GT2 aux 24 Heures de Spa Francorchamps, A.F. Corse renouant ainsi avec la victoire dans les Ardennes. Bruni/Vilander utilise un nouveau châssis lors des deux dernières courses de la saison.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGTC * 2642 *

F131 EVOGTC * 2656 *

2009

Risi Competizione fait toujours alliance avec le Krohn Racing pour l’engagement de sa seconde Ferrari F430 GT. Nic Jönsson, Tracy Krohn et Eric Van De Poele terminent sixièmes des 12 Heures de Sebring en catégorie GT2. L’équipage de la Ferrari n°83 réussit l’exploit de terminer sur le podium lors des 24 Heures du Mans. Le Krohn Racing n’est en revanche pas présent durant le reste de la saison en ALMS, Tracy Krohn se concentrant sur ses activités professionnelles.

Les courses du châssis Ferrari F430 GT # F131 EVOGTC * 2656 *

chassis dont nous recherchons les numéros

F131 EVOGT * ???? *

2009

L’équipe polonaise NoStress Motorsport dispute diverses courses en Europe de l’Est, parmi lesquelles les 6 Heures de Brno Epilog, mais la Ferrari F430 GT n°6 est contrainte à l’abandon. Cressoni/Ghizzi/Scarpaccio remportent une épreuve à Poznan et terminent deuxièmes à Most dans le cadre du championnat de Pologne GT DSMP/WSMP. Ce châssis pourrait bien être un ancien exemplaire d’Edil Cris Racing Team, notamment le # 2414. A confirmer.

F131 EVOGT * ???? *

2008

En possession du châssis # 2476, l’équipe Easy Race fait courir une seconde Ferrari F430 GT dans le championnat d’Italie GT. Les deux autos alternent les n°23 et n°24 au fil des courses. Détail intéressant, la voiture porte une décoration rouge et bleu du type de celle d’A.F. Corse en 2007. Le châssis pourrait donc appartenir à la structure d’Amato Ferrari et être le # 2462, par ailleurs vu en International GT Open avec Advanced Engineering. A confirmer.

F131 EVOGT * ???? *

2007

G.P.C. Squadra Corse engage en 2007 jusqu’à quatre voitures en International GT Open. La Ferrari F430 GT n°18 pilotée par Matteo Bobbi et Marco Frezza se distingue par sa couleur blanche. Châssis # 2410 ? L’équipe italienne a également alterné plusieurs châssis au cours de la saison, notamment à Brands Hatch où l’auto était probablement l’un des modèles engagés une semaine plus tôt aux 1000 km de Silverstone en Le Mans Series.

2008

G.P.C. Squadra Corse est présent durant la première moitié de saison 2008 en championnat d’Italie GT et en International GT Open avec deux Ferrari F430 GT. L’une se distingue par ses rétroviseurs noirs, et l’autre par ses rétroviseurs blancs. Il peut s’agir des châssis # 2402, # 2452 et/ou # 2454. Le châssis # 2452 est d’ailleurs utilisé à Magny Cours. L’équipe italienne est également présente en championnat d’Espagne à Jarama avec le # 2402.

F131 EVOGT * ???? *

2007

L’équipe italienne Advanced Engineering engage en 2007 en championnat d’Italie GT plusieurs Ferrari F430 GT dont nous sommes à la recherche des numéros de châssis. Parmi celles-ci, nous recherchons plus particulièrement les Ferrari n°5 et n°22. Marti/Zampaloni se sont notamment imposés à Vallelunga, tandis que Cerrai/Palma ont remporté les deux courses disputées au Mugello. Ces autos sont également présentes en International GT Open.

2008

Toujours parmis les voitures d’Advanced Engineering, nous recherchons les châssis qui ont été engagés dans le championnat d’Italie GT pour les Ferrari F430 GT n°1, n°3 et n°22. Aguas/Tavano conduisait la n°3 et se sont imposés à Valencia. Gattuso/Livio pilotaient la n°1, tandis que Cerrai/Palma étaient encore derrière le volant de la n°22. Là encore, ces Ferrari ont été diversement aperçues en International GT Open au cours de la saison.

2009

Advanced Engineering n’engage plus que deux Ferrari F430 GT dans le championnat d’Italie GT. Celle que nous cherchons à identifer est la n°22 pilotée par Alberto Cerra et Giuseppe Ciro. L’équipage transalpin s’est imposé au Mugello et a remporté les deux dernières courses de la saison à Monza. Advanced Engineering était également présent en fin d’année avec trois Ferrari F430 GT à identifier aux 6 Heures de Vallelunga.

© Endurance-Series.com
Histoire de Châssis // Ferrari F430 GT
Photos : Endurance-Series, Le Mans Series, ALMS, FIA GT, GT Sport et ACI Sport Italia
Sources : recensement et observation personnelle sur les circuits ; recherches documentaires sur Endurance-Series, Endurance-Info, Racing Sports Cars, WSRP, Mitorosso.com, Race-cars.com ; informations en provenance de Donald Pierce (Ferrari of Houston), Rui Alves (ASM Team), Tom Moore (Petersen Motorsports), Brice Laforge (JMB Racing), Yann Michel (Perspective Racing)
Nos plus vifs remerciements pour leur précieuse collaboration : Pascal Schryve, J. Javier Gomez Daza, Peter Grootswagers, Nicolas Marcon et Geoffroy Barre
Mise à jour le 4 janvier 2010

Pour toute information et autres renseignements, n’hésitez pas à nous contacter : francois@endurance-series.com

Source : webbimages.co.uk

2007

Zytek présente en 2007 une évolution de ses précédents modèles, éligible aussi bien en P1 qu’en P2. L’équipe Barazi Epsilon est la première à faire confiance à la 07 S, et s’engage en « LM » P2. Barazi/Ojjeh/Vergers réalisent la pole position pour la première course de la voiture lors des 1000 km de Monza, prouvant ainsi d’entrée son potentiel, mais sont retardés en début de saison par quelques problèmes de jeunesse. Barazi Epsilon laisse passer sa chance lors des 24 Heures du Mans alors que la Zytek domine sa catégorie. La fin de saison est plus heureuse, avec deux victoires consécutives lors des 1000 km de Silverstone, puis lors des Mil Milhas.

2008

Après une première année d’apprentissage, les ambitions de Barazi Epsilon et Zytek sont en hausse pour 2008. Malheureusement, Juan Barazi et Michael Vergers connaissent une série d’incidents, accrochages et sorties de piste qui plombent leur début de saison en Le Mans Series. La Zytek n°32 voit l’arrivée des 24 Heures du Mans, mais subit la loi des Porsche RS Spyder. La saison se conclut sur un nouvel abandon à Silverstone, d’où une grosse déception.

2009

Barazi Epsilon est rentré dans le rang, et désormais, d’autres équipes représentent Zytek en Le Mans Series. Juan Barazi ne dispute d’ailleurs que les 1000 km de Spa Francorchamps, en vue de préparer les 24 Heures, mais sa Zytek 07 S est sévèrement disqualifiée pour une histoire de persiennes alors qu’elle s’était classée quatrième. Au Mans, Barazi/Bennett/Moseley terminent assez loin au classement, sans jamais avoir pu peser sur la course.

Les courses du châssis Zytek 07 S # 01

07 S - 02

2007

La deuxième Zytek 07 S est engagée en catégorie « LM » P1 par l’équipe Arena International Motorsport. Johansson/Shimoda disputent leur première course aux 1000 km de Valencia. Une sortie de piste provoque le forfait de la voiture aux 24 Heures du Mans. Arena réalise quelques performances intéressantes durant la suite de la saison Le Mans Series, mais n’obtient pour meilleur résultat qu’une sixième place avec les frères Chilton aux 1000 km de Silverstone.

2008

Equipe américaine engagée en ALMS, le Corsa Motorsport décide courant 2008 de s’engager en prototype dans le but de faire courir une voiture hybride. Tout naturellement, Steve Pruitt se tourne vers Zytek qui avait déjà réalisé un système de récupération d’énergie cinétique du temps de la Panoz Q9 Hybrid il y a dix ans. Jeannette/Johansson/Mowlem font débuter l’auto – qui ne court pas encore en version hybride – lors du Petit Le Mans et à Laguna Seca.

2009

Corsa Motorsports et Zytek poursuivent le développement de la Ginetta Zytek hybride. Stefan Johansson et Johnny Mowlem terminent troisièmes à Lime Rock, mais la voiture n’utilise pleinement son KERS qu’à partir de la course de Mid Ohio. Il s’agit du seul prototype à rouler en mode hybride parmi tous les championnats labellisés « Le Mans ». Zytek reçoit d’ailleurs en fin de saison un prix d’innovation pour son travail sur la récupération d’énergie cinétique.

Les courses du châssis Zytek 07 S # 02

07 S - 03

2007

Sous le nom de Barazi Epsilon, Zytek Engineering engage une seconde voiture aux 24 Heures du Mans 2007. Confiée à Fernandez/Kurosawa/Kerr, la voiture domine la catégorie « LM » P2, mais rencontre plusieurs problèmes techniques et se contente finalement de la seconde place. Engagée par le Team L.N.T. lors des 1000 km de Silverstone, la Zytek 07 S se met en évidence aux mains de Danny Watts en étant la seule auto à suivre le rythme des Peugeot en début de course. Zytek réalise le doublé en « LM » P2. Zytek s’engage alors au Petit Le Mans, où Charouz/Mücke/Watts réalisent une excellente course, terminant quatrièmes et sur le podium en catégorie P2.

2008

Claude Yves Gosselin et Karim Ojjeh achètent le châssis # 03, via leur équipe Trading Performance. Engagée en Le Mans Series, la Zytek 07 S n°41 connaît une saison difficile, marquée par le manque de performance de ses pilotes, ainsi que par quelques ennuis. Gosselin/Ojjeh/Schroyen obtiennent leur meilleur résultat lors des 1000 km de Spa avec une cinquième place en « LM » P2. Catastrophe lors des 24 Heures où la Zytek est la première voiture contrainte à l’abandon.

2009

L’équipe est renomée G.A.C. Racing Team, tandis que Gosselin et Ojjeh recrutent Philipp Peter. La Zytek 07 S n°41 fait alors un bon spectaculaire en termes de performances, et se place régulièrement parmi les meilleures autos de la catégorie. Gosselin/Ojjeh/Peter terminent ainsi troisièmes des 1000 km d’Algarve, puis deux fois cinquièmes au Nürburgring et à Silverstone. Déception au Mans où malgré une bonne prestation, la voiture doit reconcer sur casse moteur.

Les courses du châssis Zytek 07 S # 03

07 S - 04

2008

Zytek Engineering effectue son retour officiel dans la catégorie reine des prototypes en fin de saison 2008 en ALMS, avec une auto proche du modèle 2009 à venir. Conquest Racing assure le support technique. Avec la présence d’Audi et Peugeot, mais également de Porsche et Acura, la dixième édition du Petit Le Mans est particulièrement relevée. Malgré quelques soucis techniques, Danny Watts et Olivier Pla se classent quatorzièmes au général, et quatrièmes en « LM » P1. Depuis le rachat de 40 % des parts de Zytek par Lawrence Tomlinson, propriétaire du Team L.N.T. et de la marque Ginetta, la voiture prend l’appellation de Ginetta Zytek.

2009

Le châssis # 04 est loué à la jeune équipe Strakka Racing. Peter Hardman et Nick Leventis recrutent Danny Watts, le pilote de développement de Zytek. Le pilote anglais réalise la pole position lors des 1000 km de Catalunya, devant tous les favoris. La Ginetta Zytek n°23 termine cinquième de la course. Hardman/Leventis/Watts réussissent leur objectif de terminer les 24 Heures du Mans. La fin de saison est plus difficile, à cause de plusieurs abandons.

Les courses du châssis Ginetta Zytek GZ 09 S # 04

09 S - 05

2009

Après avoir testé la Zytek à Snetterton et au Petit Le Mans, Olivier Pla convaint Miguel Amaral et l’équipe ASM Team d’engager la nouvelle Ginetta Zytek GZ 09 S. Bien leur en prend puisqu’à son volant, Amaral/Pla dominent la catégorie « LM » P2 tout au long de la saison Le Mans Series, et remportent les 1000 km d’Algarve et du Nürburgring. Grosse déception au Mans où la Ginetta Zytek n°40 est victime de ses freins en début de course et doit rapidement se retirer.

Les courses du châssis Ginetta Zytek GZ 09 S # 05

09 S - 06

2009

Le Team L.N.T. engage une Ginetta Zytek GZ 09 S aux 24 Heures du Mans pour Dean/Moore/Tomlinson, mais la voiture est contrainte à l’abandon sur incendie sans avoir spécialement brillé. Elle a été auparavant engagée aux 1000 km de Spa Francorchamps avec notamment Robbie Kerr au volant. Belle surprise en fin de saison puisque la voiture est à nouveau en piste aux 1000 km de Silverstone, avec pour pilote Nigel Mansell, champion du monde de Formule 1 1992.

Les courses du châssis Ginetta Zytek GZ 09 S # 06

© Endurance-Series.com
Histoire de Châssis // Zytek 07 S et Ginetta Zytek GZ 09 S
Photos : Le Mans Series, American Le Mans Series et Endurance-Series
Sources : recensement et observation personnelle sur les circuits ; recherches documentaires sur Endurance-Series, Endurance-Info, Le Mans Racing, Racing Sports Cars, WSRP et Ten Tenths
Mise à jour le 12 novembre 2009

2005

L’équipe Chamberlain Synergy Motorsport de Hugh Chamberlain et Gareth Evans qui engageait des TVR Tuscan T400 R en 2004 fait l’acquisition du premier châssis Lola B05/40. Elle l’équipe d’un moteur AER et de pneus Dunlop. La voiture est engagée en Le Mans Endurance Series et aux 24 Heures du Mans pour le trio Berridge/Evans/Owen. Les trois hommes remportent les 1000 km de Spa Francorchamps en « LM » P2, et se classent seconds à Monza. Guy Smith, victorieux aux 24 Heures du Mans 2003, fait une pige pour les 1000 km d’Istanbul. L’équipe est sacrée championne dans sa catégorie en Le Mans Endurance Series.

2006

La Lola B05/40 # HU 01 est vendue durant l’hiver à l’équipe ASM Team Racing For Portugal. En début de saison, le Chamberlain Synergy Motorsport apporte toujours son soutien technique sur la voiture. Amaral/Burgueño/De Castro remportent les 1000 km de Spa Francorchamps en « LM » P2, puis s’impose au Nürburgring et à Jarama, cette fois sous le nom d’ASM Team. Ce changement d’appellation leur coûte d’ailleurs le titre Le Mans Series en catégorie « LM » P2, puisqu’une stupide règle stipule qu’un pilote ne peut pas marquer des points avec deux équipes différentes. Aux 24 Heures du Mans, Amaral/De Castro/Hughes sont contraints à l’abandon.

2007

ASM Team poursuit son implication en Le Mans Series. Amaral/Burgueño/De Castro remportent les 1000 km de Valencia en catégorie « LM » P2, puis montent trois fois sur le podium aux 1000 km du Nürburgring, de Spa Francorchamps et de Silverstone. Cette belle régularité leur permet de terminer vice Champion, et d’obtenir ainsi une nouvelle invitation aux 24 Heures du Mans. Au Mans justement, Amaral/De Castro/Hughes sont une nouvelle fois contraints à l’abandon, malgré un début de course très prometteur.

2008

Miguel Amaral reçoit le renfort d’un nouveau coéquipier, Olivier Pla. Les deux hommes disputent ensemble les Le Mans Series où la catégorie « LM » P2 est désormais dominée par les Porsche RS Spyder et Lola B08/80. L’équipe ASM Team se montre malgré tout encore assez compétitive, mais plusieurs ennuis techniques empêchent les Portugais d’obtenir de bons résultats. Il faut finalement attendre la dernière course de la saison, les 1000 km de Silverstone, pour voir Miguel Amaral et Olivier Pla monter sur le podium. La Lola B05/40 AER termine le championnat en sixième position.

Les courses du châssis Lola B05/40 # HU 01

B05/40 – HU 02

2005

William Binnie, vainqueur des 24 Heures du Mans 2004 en « LM » P2, se porte acquéreur du second châssis Lola B05/40. Il équipe sa voiture d’un moteur Nicholson McLaren et de pneus Pirelli. La Lola B05/40 du Binnie Motorsport est engagée en Le Mans Endurance Series et dans les grandes courses d’American Le Mans Series que sont les 12 Heures de Sebring et le Petit Le Mans. Les résultats ne sont pas très bons, surtout en LMES, car la mécanique est aussi peu performante que fiable. Déception pour les 24 Heures puisque l’équipe n’est pas invitée.

2006

Le Binnie Motorsports équipe sa Lola d’un moteur Zytek et de pneumatiques Michelin. L’amélioration des résultats se fait immédiatement sentir. Le programme demeure inchangé et s’articule toujours autour des Le Mans Series et des 12 Heures de Sebring. L’équipe est cette fois invitée aux 24 Heures du Mans. Sam Hancock et Allen Timpany, arrivés en cours de saison 2005, disputent la majorité des courses aux côtés de William Binnie. Le Binnie Motorsport obtient quatre podiums en catégorie « LM » P2 en Le Mans Series et un autre aux 12 Heures de Sebring.

2007

Kumho devient le nouveau partenaire pneumatique du Binnie Motorsport en 2007. Peu de changement à noter, l’équipe misant principalement sur la régularité et sur sa fiabilité. C’est notamment ce qui lui vaut de remporter les 24 Heures du Mans en catégorie « LM » P2. Chris Buncombe accompagne désormais Binnie et Timpany. En Le Mans Series, la densité du plateau « LM » P2 ne permet plus de terminer aussi souvent sur le podium. Le Binnie Motorsport termine sixième du championnat. En fin de saison, William Binnie stoppe son activité en raison de la maladie de sa fille.

Les courses du châssis Lola B05/40 # HU 02

B05/40 – HU 03

2005

C’est l’équipe RML qui engage le troisième châssis Lola B05/40. Pour des raisons commerciales, la voiture s’appelle MG Lola EX 264. L’équipe anglaise faisait d’ailleurs déjà courir une MG Lola EX 257 en 2004, mais en catégorie « LM » P1. La saison 2005 est axée sur les Le Mans Endurance Series et les 24 Heures du Mans, course que remportent Erdos/Hughes/Newton en catégorie « LM » P2. Erdos/Newton terminent ensuite trois fois troisièmes à Monza, Silverstone et au Nürburgring, avant de remporter les 1000 km d’Istanbul.

Les courses du châssis Lola B05/40 # HU 03

B05/40 – HU 04

2005

L’équipe américaine Intersport Racing, qui engageait une Lola B01/60 et une Lola B2K/40 en 2004, achète le quatrième châssis Lola B05/40. Elle l’engage pour toute la saison d’American Le Mans Series où elle remporte de nombreux succès de catégorie, notamment le Petit Le Mans, qui lui valent de décrocher le titre P2 en fin de saison. Clint Field est le pilote de base de la voiture ; il est rejoint par son père Jon ou par Liz Halliday. Aux 24 Heures du Mans la voiture est confiée à Fisken/Hancock/Halliday, mais l’équipage est contraint à l’abandon. Les fournisseurs techniques sont AER et Goodyear.

2006

La saison 2006 est plus difficile pour Intersport Racing car deux Porsche RS Spyder du Penske Racing débarquent en American Le Mans Series. Field/Field/Halliday remportent tout de même la catégorie P2 aux 12 Heures de Sebring, tout en obtenant la seconde place du classement général, ce qui constitue le meilleur résultat de l’équipe américaine. Field/Field et Field/Halliday obtiennent par la suite deux autres succès à Houston et Portland. Aux 24 Heures du Mans, Dayton/Field/Halliday terminent quatrième de la catégorie « LM » P2.

Les courses du châssis Lola B05/40 # HU 04

B05/40 – HU 05

2006

Le Ray Mallock Limited utilise le châssis # HU 05 à partir de 2006. La Lola B05/40 est désormais équipée d’un moteur AER à la place du Judd. Erdos/Newton/Wallace offrent à l’équipe anglaise sa seconde victoire consécutive en catégorie « LM » P2 aux 24 Heures du Mans, mais Thomas Erdos et Mike Newton échouent à nouveau dans leur quête du titre Le Mans Series. Les deux hommes terminent seconds aux 1000 km de Spa Francorchamps, et remportent les 1000 km de Donington en catégorie « LM » P2.

2007

Programme inchangé pour RML en 2007 qui participe aux 24 Heures du Mans et aux Le Mans Series avec Thomas Erdos et Mike Newton. Les deux hommes remportent le « LM » P2 aux 1000 km du Nürburgring et aux 1000 km de Spa Francorchamps, tout en terminant troisième du classement général dans les Ardennes. Grâce à un troisième podium aux 1000 km de Monza, les deux hommes remportant enfin leur catégorie en Le Mans Series. Aux 24 Heures du Mans, Erdos/Newton/Wallace sont en revanche contraints à l’abandon.

2008

RML prend le risque de repartir pour une saison supplémentaire avec la Lola B05/40. AER propose une évolution du moteur MG, néanmoins insuffisante pour pouvoir menacer les Porsche RS Spyder et le nouveau Coupé Lola. Pire, Thomas Erdos et Mike Newton sont régulièrement devancés par la Lola ASM et la Pescarolo Saulnier. Grâce à une excellente fiabilité et une bonne régularité, RML parvient malgré tout à prendre la cinquième place du championnat. Mais lors de la dernière course de la saison, lors des 1000 km de Silverstone, RML passe à la vitesse supérieure et abandonne la B05/40 au profit de la nouvelle B08/80. Il s’agit de la dernière saison de RML sous les couleurs de MG.

Les courses du châssis Lola B05/40 # HU 05

B05/40 – HU 06

2005

Le châssis # HU 06 est acheté par Fredy Lienhard alors que la saison 2005 a déjà débuté. La voiture est engagée par Horag Lista Racing en Le Mans Endurance Series. Didier Theys et Eric Van De Poele remportent la catégorie « LM » P2 dès les 1000 km du Nürburgring. Björk/Theys terminent également troisièmes aux 1000 km d’Istanbul. Entre temps, le Horag Lista Racing s’est déplacé en ALMS au Petit Le Mans, mais a été contraint de déclarer forfait suite à un accident avec une Aston Martin durant les essais. A noter que Fredy Lienhard a dû abandonner le volant après les 1000 km de Silverstone suite à des problèmes de dos.

2006

Fredy Lienhard et Horag Lista Racing renoncent aux Le Mans Series en 2006 en raison des problèmes de dos du pilote suisse. On retrouve en revanche l’équipe en fin de saison en American Le Mans Series, où elle dispute le Petit Le Mans et la finale de Laguna Seca. A Road Atlanta, Lienhard/Theys/Van De Poele terminent troisièmes en catégorie « LM » P2.. Moins de réussite à Monterey, où Fredy Lienhard et Didier Theys sont contraints à l’abandon.

2007

Horag Lista Racing effectue son retour en Le Mans Series, toujours avec le même matériel et les mêmes pilotes, après avoir fait un détour par l’ALMS et les 12 Heures de Sebring. Fredy Lienhard, Ddier Theys, Eric Van De Poele s’imposent en catégorie « LM » P2 aux 1000 km de Monza puis terminent sur le podium à Spa Francorchamps. Le moteur Judd semble en revanche un peu juste pour se battre face à l’AER ou au Zytek. Horag Lista Racing termine cinquième du championnat Le Mans Series.

Les courses du châssis Lola B05/40 # HU 06

B05/40 – HU 07

2007

Le Fernandez Racing est l’une des trois équipes qui défend les couleurs du constructeur Acura, filiale de Honda, en American Le Mans Series. Elle est plus spécialement chargée du développement moteur. Pour leur toute première course, Luis Diaz et Adrian Fernandez terminent troisièmes des 12 Heures de Sebring, et se classent seconds en catégorie P2. Les deux hommes obtiennent deux autres podiums à Mid Ohio et Laguna Seca. L’équipe Fernandez Racing termine quatrième du championnat en P2.

2008

L’auto est achetée par l’équipe allemande Kruse Schiller Motorsport qui s’engage en Le Mans Series avec un moteur Mazda AER. Hideki Noda et Jean De Pourtales en sont les deux pilotes. L’équipe connaît une saison difficile, n’apparaissant que rarement dans la première moitié du peloton des « LM » P2. La Lola n°44 termine dans les points, à Monza et à Silverstone. A noter deux violents accidents qui ont perturbé la saison de l’équipe KSM à Spa Francorchamps (ce qui entraîne le forfait de la voiture pour la course) et au Mans où Hideki Noda se fait une très grosse frayeur.

2009

Pressentie pour engager une Lola Coupé, l’équipe Kruse Schiller Motorsport conserve finalement sa Lola B06/40. Marsh/Noda/Sini connaissent deux courses difficiles aux 1000 km de Catalunya et de Spa Francorchamps, mais parviennent à marquer des points dans les Ardennes. Aux 24 Heures du Mans, De Pourtales/Marsh/Noda sont victimes d’une violente sortie de piste durant les essais et d’un abandon en course. KSM stoppe sa saison après Le Mans.

Les courses du châssis Lola B06/40 # HU 07

B05/40 – HU 08

2007

Après avoir fait rouler un châssis Courage durant deux saisons, l’équipe B-K Motorsports, en partenariat avec MazdaSpeed, décide de rouler avec un châssis Lola. Le moteur Mazda est développé par la société AER tandis que Kumho est le partenaire pneumatique. Jamie Bach et Ben Devlin connaissent un début de saison difficile. Il faut dire que la concurrence est excessivement relevée en ALMS en cette année 2007. Ils obtiennent par la suite quelques bons résultats avec notamment une quatrième place à Mosport et une sixième à Detroit.

2008

B-K Motorsport repart à l’assaut de l’American Le Mans Series dans le sillage de Porsche et Acura en catégorie « LM » P2. Malheureusement, une violente sortie de piste lors des qualifications des 12 Heures de Sebring endommage la coque. Bonilla/Devlin/Matos doivent utiliser le second châssis de l’équipe pour la course. Le # HU 08 n’est plus utilisé durant la saison.
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2009

L’équipe Intersport Racing récupère le châssis # HU 08 et le convertit en Lola B06/10 pour s’engager en catégorie P1. Client Field et Jon Field font équipe avec Chapman Ducote en début de saison. La Lola AER n°37 ne peut contester la suprématie des Acura ARX 02 A en American Le Mans Series, mais profite de sa fiabilité pour obtenir six podiums durant l’année. Field père et fils obtiennent pour meilleur résultat une quatrième place au général à Mosport.

Les courses du châssis Lola B07/40 # HU 08

B05/40 – HU 09

2008

Le châssis # HU 09 est utilisé en course par le B-K Motorsport après que le # HU 08 ait été abîmé lors d’une sortie de route lors des qualifications des 12 Heures de Sebring. Gerardo Bonilla et Ben Devlin connaissent un début de saison difficile, où la Lola Mazda est largement dominée par les Porsche RS Spyder et Acura ARX 01 B. A partir de Mid Ohio, les pneus Yokohama sont remplacés par des Dunlop. Les performances s’améliorent rapidement, et la Lola Mazda n°8 termine notamment cinquième de la catégorie « LM » P2 à Road America. Désireux d’améliorer ses chances de réussir en ALMS, Mazda et le B-K Motorsport engage une Lola B08/80 à partir du Petit Le Mans à la place de la B07/40.

Les courses du châssis Lola B07/40 # HU 09

© Endurance-Series.com
Histoire de Châssis // Lola B05/40
Photos : Le Mans Series, American Le Mans Series et Endurance-Series
Sources : recensement et observation personnelle sur les circuits ; recherches documentaires sur Endurance-Series, Endurance-Info, Racing Sports Cars, WSRP, Geocities.com/lolahistory et lolaheritage.co.uk
Mise à jour le 20 décembre 2009

2002

Il est peu de dire que cette voiture a eu une histoire compliquée. Née Reynard 02S début 2002, elle a été reprise par la société IRM en cours d’année suite à la faillite du constructeur britannique, et devait être développée par le japonais YGK. Le projet est resté sans suite et c’est finalement John Nielsen qui a récupéré l’auto en fin de saison. On l’a découverte pour la première fois en piste lors du Petit Le Mans – avec un moteur Zytek – où elle a démontré un potentiel intéressant aux mains de Elgaard/Nielsen.

2003

John Nielsen et sa structure R.N. Motorsport, Ltd. poursuivent leur démarche et la voiture est renommée DBA, du nom du groupe de presse danois Den Bla Avis. Elle est engagée aux 12 Heures de Sebring et aux 24 Heures du Mans. Elgaard/Nielsen/Shimoda terminent deuxième en catégorie « LM » P675. On a également pu suivre cette voiture en championnat FIA Sportscar, notamment lors des 1000 km de Spa Francorchamps. A Oschersleben, la DBA remporte la course avec Shimoda/Wallace, grâce à son excellent rapport poids/puissance.

2004

Curieusement, Nielsen délaisse la DBA et la voiture est revendue à l’équipe anglaise Creation Autosportif, vue la saison précédente en FIA GT avec des Lister Storm. Creation s’engage en Le Mans Endurance Series avec le duo Minassian/Campbell Walter mais n’est malheureusement pas invitée aux 24 Heures du Mans. Pourtant l’auto décroche de très bons résultats, notamment deux podiums aux 1000 km du Nürburgring et de Spa Francorchamps, en devançant à chaque fois une Audi R8. La DBA démontre à nouveau sa pointe de vitesse en American Le Mans Series au Petit Le Mans et à Laguna Seca. Minassian/Campbell Walter sont en revanche contraints deux fois à l’abandon.

2005

Creation procède à quelques ajustements techniques en 2005 en passant de Dunlop à Michelin pour les pneumatiques et de Zytek à Judd pour le moteur. Le début de saison en Le Mans Endurance Series est quelque peu difficile, avant que Minassian/Campbell Walter n’obtiennent trois podiums consécutifs aux 1000 km de Silverstone, du Nürburgring et d’Istanbul. Creation peut tout de même s’estimer déçu de pas remporter au moins une course. Au Mans, Minassian/Campbell Walter/Wallace terminent quatorzièmes.

2006

Du fait de la nouvelle réglementation « LM » P1, la DBA est transformée en hybride. Pour ce faire, Creation s’adresse à la société KW Motorsport. La nouvelle auto est rebaptisée du nom de l’équipe : Creation CA 06 H. Ayant par ailleurs acquis un nouveau châssis, Creation utilise le # 001 en tant que deuxième auto. Gabbiani/Minassian/Ortiz sont contraints à l’abandon aux 24 Heures du Mans, mais McGarrity/Minassian obtiennent une belle seconde place aux 1000 km de Donington en Le Mans Series. Gabbiani/Minassian/Ortiz récupère la voiture pour les 1000 km de Jarama car le second châssis est envoyé en ALMS.

2007

Ayant construit de nouvelles coques, Creation vend son châssis # 001 aux Etats-Unis où il est encore éligible en ALMS. Autocon Motorsports en est le nouveau propriétaire. Après avoir fait roulé une Lola B01/60, l’équipe fait débuter la Creation CA 06 H lors de la course de Salt Lake City. Les courses sont assez difficiles et le résultats pas vraiment à la hauteur car la Creation est dominée par l’ensemble des « LM » P2. Autocon Motorsports obtient tout de même quelques podium en catégorie « LM » P1 et décroche une invitation pour les 24 Heures du Mans 2008.

2008

Autocon Motorsports débute la saison 2008 avec la Creation CA 06 H en attendant le modèle 2007. Lewis/McMurry obtiennent un podium en catégorie « LM » P1 à Long Beach, et McMurry/Willman une quatrième place à Mid Ohio. Autocon dispute les 24 Heures du Mans avec la voiture du Creation Autosportif. N’obtenant toujours pas la nouvelle voiture pour l’ALMS, l’équipe américaine change de monture en fin de saison et achète une Lola B06/10 d’occasion. La Creation CA 06 H dispute sa dernière course à Mosport (abandon).

Les courses du châssis YGK 02S, DBA4 03S et Creation CA 06 H # 001

02S - 002

2004

La société Zytek Engineering développe à son tour une voiture issue de la Reynard 02S. La première Zytek 04S est d’ailleurs très proche de la DBA4 03S. Le châssis # 002 est vendu au Team Jota, qui l’engage en Le Mans Endurance Series. Hignett/Stack/Collini terminent sixièmes des 1000 km de Silverstone et cinquièmes des 1000 km de Spa Francorchamps et entrent à trois reprises dans les points. A noter le passage de Dunlop vers Michelin en cours de saison.

2005

Le Team Jota poursuit son effort en Le Mans Endurance Series et enregistre l’arrivée d’Haruki Kurosawa aux côtés de Sam Hignett et John Stack. Les trois hommes effectuent une bonne course aux 24 Heures du Mans, mais ne sont pas classés. Ils obtiennent en revanche une magnifique seconde place aux 1000 km de Monza en Le Mans Endurance Series. La Zytek du Team Jota termine également sixième à Silverstone et au Nürburgring, et cinquième aux 1000 km d’Istanbul.

2006

Le Team Jota se retire en 2006, et vend son châssis au Creation Autosportif. La voiture est transformée en Creation CA 06 H par KW Motorsport. Gabbiani/Minassian/Ortiz terminent deuxièmes des 1000 km du Nürburgring, et Campbell Walter/Gabbiani/Ortiz troisièmes des 1000 km de Donington. Creation dispute les deux dernières courses de l’American Le Mans Series, et obtient deux très bons résultats : quatrième au Petit Le Mans avec Minassian/Campbell Walter/Primat et troisième à Laguna Seca.

2007

Obsolescente en Europe, la Creation est vendu à Intersport Racing pour courir en ALMS. L’équipe américaine fait courir l’auto avec des pneus Kumho, mais les performances sont assez mauvaises, malgré six podiums consécutifs en catégorie « LM » P1. La voiture est effet très loin des Audi R10, et derrière les « LM » P2. Field/Field optent dans un premier temps pour des pneus Dunlop à partir de Mosport, sans plus de succès. Ils remplacent la Creation CA 06 H par une Lola B06/10 juste avant le Petit Le Mans.

Les courses du châssis Zytek 04S et Creation CA 06 H # 002

02S - 003

2004

Le châssis # 003 est directement engagé par Zytek Engineering. Conduite par un superbe équipage – Brabham/Johannson/Wallace – l’auto étonne par sa vélocité lors des 1000 km de Monza. C’est également le cas aux 24 Heures du Mans, où Brabham/Shimoda/Wallace se montrent très rapides mais sont contraints à l’abandon. C’est finalement aux 1000 km de Silverstone que cette Zytek 04S obtient son meilleur résultat : Robbie Kerr et Chris Dyson terminent quatrièmes tout en se montrant aussi rapides que les Audi R8. Dommage que cette voiture n’ait pas disputée la totalité de la saison en Le Mans Endurance Series.

2005

Zytek Engineering réalise sa meilleure saison en 2005. Elgaard/Nielsen/Shimoda remportent les 1000 km de Spa Francorchamps, et Chilton/Shimoda les 1000 km du Nürburgring. Vice Champion Le Mans Series en catégorie « LM » P1, Zytek obtient ainsi une invitation aux 24 Heures du Mans 2006, alors que l’équipe n’a pas été sélectionnée en 2005. Zytek court également trois courses en American Le Mans Series. Après des débuts prometteurs à Mid Ohio, Chilton/Shimoda remportent la course de Laguna Seca devant les imbattables Audi R8 !

2006

La Zytek est vendue à une équipe japonaise, le Hitotsuyama Racing, qui l’engage dans le nouveau championnat Japan Le Mans Challenge. Alors qu’ils n’ont aucune concurrence, Hiroki Kato et Hideki Noda voient le titre leur échapper à cause de deux abandons à Sugo et Motegi. Les deux hommes n’obtiennent pour meilleur résultat qu’une quatrième place aux 1000 km d’Okayama. Hitotsuyama Racing est revanche sacré en GT1 avec une Ferrari 550 Maranello Prodrive.

2007

Hitotsuyama Racing connaît beaucoup plus de réussite en 2006. Noda/Yamazaki remportent les 1000 km de Sugo, de Fuji et de Motegi, et obtiennent le titre de Champion en fin de saison. La Zytek 05S devient donc la seule voiture à s’être imposée en Le Mans Series, American Le Mans Series et Japan Le Mans Challenge. Tous ces succès ont été acquis avec le seul châssis # 003. Mais le trop peu de concurrent vu en JLMC ces deux dernières années sonne le glas du championnat fin 2007.

Les courses du châssis Zytek 04S # 003

02S - 004

2006

Le châssis # 004 est utilisé en 2006 par le Zytek Engineering qui en fait une 06S hybride du fait de la nouvelle réglementation « LM » P1. La voiture est engagée en Le Mans Series et aux 24 Heures du Mans en partenariat avec le Team Essex de John Nielsen (troisième aux 1000 km de Spa Francorchamps). L’engagement est ensuite totalement repris par Zytek mais Johansson/Noda ne connaissent pas beaucoup de réussite. La Zytek 06S obtient de meilleurs résultats en fin de saison en ALMS où Johansson/Kurosawa/Mowlem terminent seconds du Petit Le Mans.

Les courses du châssis Zytek 06S # 004

© Endurance-Series.com
Histoire de Châssis // YGK 02S, DBA4 03S, Zytek 04S et Creation CA 06 H
Photos : Motorsport.com
Mise à jour le 3 juillet 2009

2001

L’engagement officiel de Chrysler aux 24 Heures du Mans est confié à la structure française Oreca. Après un épisode victorieux avec les Viper GTS R en Grand Tourisme, Chrysler et Oreca se tournent vers les Prototypes. Les Reynard 2KQ Mopar vues en 2000 cèdent leur place à une toute nouvelle Chrysler LMP construite par Dallara en collaboration avec Oreca. Le but est de s’imposer aux 24 Heures du Mans 2002, l’édition 2001 devant servir d’étalonnage. Le premier des trois châssis engagés par le Viper Team Oreca est confié au trio Ni Amorim/Seiji Ara/Masahiko Kondo. Les trois hommes sont malheureusement contraints à l’abandon en fin de course.

2002

Suite aux difficultés financières du groupe Daimler Chrysler, le programme « Le Mans » est supprimé. Oreca cède alors le châssis # DO 001 à l’équipe américaine Doran Entreprises qui l’engage en championnat Grand Am Rolex Series pour Fredy Lienhard et Didier Theys. Accompagnés par Mauro Baldi et Max Papis, ils s’imposent d’entrée aux 24 Heures de Daytona. Il s’agit de la première victoire sur une course de 24 Heures du moteur Judd, qui a remplacé le Mopar. Doran Lista Racing remporte dans la foulée deux nouveaux succès à Miami et Fontana mais doit abandonner aux 12 Heures de Sebring lors de sa seule apparition en ALMS. Fredy Lienhard père et fils se succèdent ensuite aux côtés de Didier Theys au volant de la Dallara, les trois hommes s’imposant ensemble dans les Six Heures de Mont Tremblant. Didier Theys remporte le titre pilote SRP.

2003

Le Grand Am se tourne désormais vers les Daytona Prototypes à la places des Le Mans Prototypes. Doran Lista Racing trouve refuge en ALMS et débute sa saison par une septième place aux 12 Heures de Sebring avec Lienhard/Theys/Van de Poele. Suivent ensuite deux excellents podiums à Road Atlanta et Sears Point en catégorie P900 face à plusieurs Audi et Panoz officielles. La saison de la Dallara # DO 001 s’arrête malheureusement là, le Doran Lista Racing retournant en Grand Am afin d’engager la toute nouvelle Doran JE4 Toyota.

Les courses du châssis Dallara Oreca LMP 01 # DO 001

DO 002

2001

Le châssis # DO 002 n’a disputé en tout et pour tout qu’une seule course, les 24 Heures du Mans 2001, où il est engagé par le Viper Team Oreca sous le nom de Team PlayStation pour Olivier Beretta, Pedro Lamy et Karl Wendlinger. Les trois hommes terminent quatrièmes, derrière les deux Audi R8 officielles et la Bentley EXP Speed 8. Il s’agit d’un excellent résultat pour Chrysler et Oreca qui se posent ainsi en sérieux challenger pour Audi en 2002. Il n’en sera malheureusement rien, le programme étant prématurément arrêté en fin d’année.

Les courses du châssis Dallara Oreca LMP 01 # DO 002

DO 003

2001

Le châssis # DO 003 a été le premier avoir été engagé en compétition puisque Oreca l’engage durant le mois d’avril en European Le Mans Series à Donington pour Yannick Dalmas et Olivier Beretta. Aux 24 Heures du Mans, Dalmas est rejoint par Stéphane Sarrazin et Franck Montagny, mais les trois hommes sont malheureusement contraints à l’abandon. Comme les deux premiers châssis, le # DO 003 n’a ensuite plus couru sous le nom de Chrysler LMP.

2002

Lâché par Chrysler, Oreca décide de continuer seul le défi des 24 Heures du Mans. Le préparateur français s’associe à Judd et la voiture est rebaptisée du nom de son concepteur, à savoir Dallara Oreca. En guise de préparation aux 24 Heures, l’équipe varoise s’engage dans deux courses du championnat FIA Sportscar. Olivier Beretta et Franck Montagny terminent seconds à Barcelone tandis que le même Beretta associé à Nicolas Minassian s’impose à Estoril une semaine plus tard. Oreca quitte ensuite ce championnat alors que le châssis # DO 003 n’est pas utilisé au Mans.

2004

Le châssis # DO 003 est vendu à Rocky Agusta qui désire l’engager en 2004 sous le nom de Spinnaker Clandesteam. L’auto ne peut malheureusement pas prendre le départ des 1000 km de Monza suite à un problème de changement de vitesse durant le week-end. La Dallara Oreca LMP MG/Judd est invitée aux 24 Heures du Mans mais doit déclarer forfait après les essais préliminaires où elle a accumulé les problèmes. Rocky Agusta, Almo Coppelli et Sylvain Boulet derrière le volant pilotaient la voiture lors de ces essais. L’équipe Spinnaker Clandesteam n’est ensuite pas revenue en Le Mans Endurance Series.

Les courses du châssis Dallara Oreca LMP 01 # DO 003

DO 004

Remerciements Martin Short (Rollcentre Racing)

2002

Le châssis # DO 004 est le premier à avoir été assemblé en 2002. Le but d’Oreca – qui s’engage à titre privé suite au retrait de Chrysler – est de réaliser la meilleure performance possible aux 24 Heures du Mans afin d’attirer un constructeur pour la saison suivante. L’objectif sportif est parfaitement accompli, Olivier Beretta, Erik Comas et Pedro Lamy terminant à la cinquième place, la première derrière les intouchables Audi et Bentley officielles. Aucun constructeur ne viendra malheureusement s’associer à la structure varoise.

2003

De ce fait, et conscient qu’un privé ne peut rien face aux Audi et Bentley d’usine, Oreca se retire de l’Endurance et ne s’engage plus aux 24 Heures du Mans.

2004

La voiture reprend du service en 2004 lorsque Martin Short décide de faire courir les Dallara Oreca sous la bannière de son équipe Rollcentre Racing. Première apparition lors des 12 Heures de Sebring où Barbosa/Barff/Short terminent à une belle cinquième place. Les trois hommes récidivent lors des 1000 km de Monza lors de l’ouverture des Le Mans Endurance Series. L’équipage se montre très régulier et la voiture toujours aussi fiable. La Dallara Oreca est pourtant contrainte à l’abandon aux 24 Heures du Mans lors d’une sortie de route au petit matin. Le châssis est abîmé, et de ce fait, est remplacé par le # DO 005 pour finir la saison en LMES.

2005

Le châssis # DO 004 est réparé, et Martin Short y place un moteur Nissan, avec un soutien discret de Nismo. On retrouve d’ailleurs Michael Krumm parmi l’équipage. La voiture est engagée aux 12 Heures de Sebring mais connaît de nombreux problèmes et est contrainte à l’abandon. Elle réalise une course plutôt intéressante aux 1000 km de Spa mais abandonne suite à un accident. Les 24 Heures du Mans ont été un véritable calvaire pour Krumm/Primat/Verdon Roe et la voiture a dû se retirer pour cause de distance parcourue insuffisante. Finalement, Martin Short a remplacé le moteur Nissan par un Judd. Bruce Jouanny et Harold Primat terminèrent la saison en Le Mans Endurance Series mais ne décrochèrent aucun résultat significatif.

Les courses du châssis Dallara Oreca LMP 02 # DO 004

DO 005

Remerciements Martin Short (Rollcentre Racing)

2004

Le châssis # DO 005 est utilisé par le Rollcentre Racing durant la seconde partie de saison 2004 suite à l’accident du châssis # DO 004 aux 24 Heures du Mans. Joao Barbosa, Martin Short et Patrick Pearce terminent successivement sixièmes au Nürburgring puis huitième en « LM » P1 à Silverstone. L’équipage est ensuite contraint à l’abandon à Spa Francorchamps suite à une violente sortie de piste dans le raidillon. Là encore le châssis en ressort quelque peu abîmé…

Les courses du châssis Dallara Oreca LMP 02 # DO 005

DO 006

Remerciements Martin Short (Rollcentre Racing)

2002

Il s’agit de la seconde Dallara Oreca à moteur Judd engagée par le PlayStation Team Oreca aux 24 Heures du Mans 2002. La voiture est confiée à trois jeunes pilotes français issus de la Formule 3000 et qui commencent à se reconvertir en Endurance : Nicolas Minassian, Franck Montagny et Stéphane Sarrazin. Les trois hommes terminent sixième de la course, juste derrière la voiture sœur. Oreca a dominé Pescarolo, mais a dû s’incliner face à Audi et Bentley.

2005

Suite à l’accdent du châssis # DO 005, cette Dallara Oreca reprend du service en 2005. Alors que plusieurs constructeurs convertissent leurs autos en hybride, Martin Short demeure fidèle à sa « LM » P900. Bien lui en prend puisque sa voiture, pourtant légèrement moins rapide, lui permet d’obtenir trois podiums en Le Mans Series (Spa Francorchamps, Monza et Silverstone) grâce à son excellente fiabilité. Martin Short est accompagné par Joao Barbosa (sauf à Spa) et Vanina Ickx. Le Rollcentre Racing termine quatrième du championnat « LM » P1.

Les courses du châssis Dallara Oreca LMP 02 # DO 006

© Endurance-Series.com
Histoire de Châssis // Chrysler LMP & Dallara Oreca LMP
Photos : Motorsport.com
Mise à jour le 3 juillet 2009

1999

Le Corvette Racing fait débuter la toute nouvelle Chevrolet Corvette C5-R développée par Pratt & Miller lors des 24 Heures de Daytona 1999. L’épreuve fait alors partie du championnat USRRC. L’objectif est de venir rapidement concurrencer les Dodge Viper GTS R qui commencent à se tailler une belle réputation en Grand Tourisme. Ron Fellows/Chris Kneifel/John Paul Jr se classent dix-huitièmes des 24 Heures de Daytona, à la troisième place de la catégorie GT2. Les débuts sont plutôt encourageants. Le Corvette Racing poursuit son apprentissage lors des 12 Heures de Sebring, première course du tout nouveau championnat ALMS. Les trois hommes s’y classent vingt-quatrièmes, à la quatrième place de la catégorie GTS. Corvette Racing profite du printemps pour continuer à travailler sur sa voiture et ne revient en course qu’à Sears Point. Fellows/Kneifel terminent deuxièmes dans leur catégorie. L’équipage obtient à nouveau de bons résultats lors des courses de Laguna Seca (deuxième) et Las Vegas (troisième). La première saison des Corvette est encourageante.

2000

Le Corvette Racing débute à nouveau la saison lors des 24 Heures de Daytona, qui font désormais partie du championnat Grand American. Justin Bell/Ron Fellows/Chris Kneifel se classent à une excellente deuxième place, mais ne peuvent malheureusement pas éviter la victoire d’une Dodge Viper GTS R. Le châssis est à nouveau utilisé lors des 12 Heures de Sebring en ouverture de la saison ALMS mais la Corvette n°3 est contrainte à l’abandon. Viennent ensuite les 24 Heures du Mans, principal objectif à moyen terme du Corvette Racing. Pour leur première venue dans la Sarthe, les Américains souhaitent avant tout apprendre et découvrir l’épreuve. Bell/Fellows/Kneifel se défendent plutôt bien et se classent à la quatrième place de la catégorie LM GTS. A noter, le changement de couleur de la voiture qui passe du gris en 1999 au jaune en l’an 2000.

Les courses du châssis Chevrolet Corvette C5 R # 001

C5 R – 002

1999

Disposant de solides moyens provenant du groupe General Motors, le Corvette Racing engage dès le début de l’aventure deux voitures. Aux 24 Heures de Daytona, John Heinricy/Andy Pilgrim/Scott Pruett ne connaissent toutefois pas la même réussite que leurs coéquipiers et terminent dans les profondeurs du classement. La Corvette n°4 ne connaît pas plus de réussite lors des 12 Heures de Sebring où elle est contrainte à l’abandon. Notons d’ailleurs que lors cette course, la voiture est prise en charge par le Riley & Scott Racing. Contrairement à la première C5-R engagée par le Corvette Racing, cette seconde voiture ne dispute pas les courses de courte durée de l’ALMS. On ne la revoit donc qu’à l’occasion du Petit Le Mans. Collins/Pilgrim/Pruett s’y classent à la treizième place, la quatrième en catégorie GTS.

2000

La saison débute lors des 24 Heures de Daytona, où le Corvette Racing accueille un nouveau pilote au sein de la C5-R n°4 : Franck Fréon. En compagnie de Kelly Collins et d’Andy Pilgrim, le Français termine à une modeste dixième place en catégorie GTO. Les trois hommes se rattrapent lors des 12 Heures de Sebring où ils terminent cinquièmes en GTS. Ils obtiennent un excellent résultat lors des 24 Heures du Mans, pour la première venue de l’équipe officielle Corvette Racing avec la C5-R, où ils parviennent à terminer dans le top dix au classement général et à monter sur le podium en catégorie « LM » GTS. Le Corvette Racing progresse et commence petit à petit à mettre la pression sur les Dodge Viper GTS R préparées par Oreca.

Les courses du châssis Chevrolet Corvette C5 R # 002

C5 R – 003

2000

A partir du milieu de la saison 2000, le Corvette Racing fait son retour en ALMS avec de nouveaux châssis. Ron Fellows fait équipe avec Andy Pilgrim. Les deux hommes débutent leur collaboration par une encourageante seconde place en catégorie GTS à Mosport. Le succès ne tarde pas à venir, la Corvette n°3 s’imposant dès la course de Texas. Il s’agit de la toute première victoire du Corvette Racing qui bat ainsi pour la première fois les Dodge Viper GTS R. Fellows/Pilgrim terminent ensuite troisièmes au Petit Le Mans, deuxièmes à Laguna Seca et sixièmes à Las Vegas.

2001

En ce début de saison, le Corvette Racing se retrouve quelque peu seul en catégorie Grand Tourisme puisque Oreca délaisse les Viper GTS R pour se consacrer définitivement à son nouveau prototype. Corvette montre néanmoins que sa C5-R est désormais parfaitement au point et parvient à devancer tous les protos aux 24 Heures de Daytona pour s’en aller cueillir une superbe victoire au classement général grâce à l’équipage Fellows/Fréon/Kneifel/O’Connell. L’ALMS commence tout aussi bien pour Ron Fellows et son nouveau coéquipier Johnny O’Connell qui l’emportent à Texas en catégorie GTS. Néanmoins, les Corvette sont contrariées par une Saleen qui leur vole la vedette lors des 12 Heures de Sebring. Fellows/O’Connell/Pruett prennent leur revanche aux 24 Heures du Mans où les C5-R sont hors de portée de leurs adversaires. Fellows/O’Connell enchaînent ensuite quatre victoires consécutive en ALMS à Sears Point, Portland, Mosport et Mid Ohio. Néanmoins, un abandon en tout début d’épreuve au Petit Le Mans coûte le titre à Ron Fellows au profit d’un pilote Saleen.

2002

Le Corvette Racing poursuit son implication en American Le Mans Series. Ron Fellows, Oliver Gavin et Johnny O’Connell parviennent enfin à remporter les 12 Heures de Sebring, la course qui manquait encore à leur équipe. La Corvette C5-R n°3 parvient à disposer facilement des Saleen. Les trois hommes remportent également la catégorie « LM » GTS aux 24 Heures du Mans, assortie d’une onzième place au classement général. Ils ont tout de même vu pointer un nouvel adversaire, une Ferrari 550 Maranello préparée par Prodrive, qui leur a mené la vie très dur pendant près de la moitié de l’épreuve. Le Corvette Racing poursuit la saison d’ALMS avec de nouveaux châssis. Néanmoins, l’accident dont est victime le châssis # 005 à Laguna Seca oblige l’équipe à réutiliser le # 003 lors de la course de Miami. Fellows/O’Connell y remportent une nouvelle victoire.

Les courses du châssis Chevrolet Corvette C5 R # 003

C5 R – 004

2000

Après les 24 Heures du Mans, le Corvette Racing ne revient dans un premier temps en ALMS qu’avec une seule voiture. Il faut attendre le Petit Le Mans pour voir à nouveau rouler en course la C5-R n°4. Celle-ci dispose alors d’un châssis neuf. Kelly Collins/Franck Fréon/Andy Pilgrim en tirent le meilleur parti puisque les trois hommes remportent l’épreuve en catégorie GTS. Il s’agit de la seconde victoire d’une Corvette en cette fin de saison 2000, et la première dans une course d’Endurance majeure. Bell/Collins terminent quatrièmes à Laguna Seca et Bell/Kneifel troisièmes à Las Vegas.

2001

General Motors réunie un équipage de star au départ des 24 Heures de Daytona 2001. Aux côtés de Kelly Collins et Andy Pilgrim, on retrouve en effet deux pilotes chevronnés du championnat NASCAR, Dale Earnhardt Père et Fils. Ensemble, ils terminent à la quatrième place de l’épreuve, la seconde en GTS. Collins/Pilgrim entament ensuite leur saison en American Le Mans Series où il sont presque toujours dominés par la voiture sœur de Fellows/O’Connell. Ils sont rejoints sur les courses longues par Franck Fréon, comme par exemple aux 24 Heures du Mans où ils terminent deuxièmes de leur catégorie derrière l’inévitable Corvette n°63. Collins/Fréon/Pilgrim prennent leur revanche au Petit Le Mans en s’adjugeant l’épreuve pour la seconde année consécutive.

2002

Ce châssis n’est utilisé par le Corvette Racing que lors des deux courses d’Endurance que sont les 12 Heures de Sebring et les 24 Heures du Mans où l’équipe américaine souhaite pouvoir s’appuyer sur du matériel éprouvé. Déception en Floride puisque Collins/Fréon/Pilgrim ne terminent que quatrièmes de leur catégorie. Dans la Sarthe, les trois hommes montent sur le podium en terminant seconds de la catégorie « LM » GTS derrière leurs équipiers Fellows/Gavin/O’Connell. C’est le second doublé consécutif du Corvette Racing au Mans.

Les courses du châssis Chevrolet Corvette C5 R # 004

C5 R – 005

2002

Le Corvette Racing faisant encore confiance à l’ancien châssis aux 12 Heures de Sebring, celui-ci ne débute que lors de la course de Sears Point. Si les Corvette ont pu être inquiétée l’année précédente par les Saleen, ce n’est plus le cas en 2002. Ron Fellows et Johnny O’Connell s’imposent à cinq reprises, avec notamment une victoire de prestige au Petit Le Mans en compagnie d’Oliver Gavin. Le Corvette Racing est néanmoins battu à Laguna Seca par la Ferrari 550 Maranello qui lui avait déjà mené la vie dure aux 24 Heures du Mans. Lors de cette course la Corvette n°3 est abîmée dans un incendie et est remplacée par le châssis # 003 lors de la course suivante à Miami. Ron Fellows remporte le titre GTS en fin de saison.

2003

Comme en 2002, le Corvette Racing utilise la voiture de l’année précédente aux 12 Heures de Sebring. Ron Fellows/Franck Fréon/Johnny O’Connell apportent à Corvette sa seconde victoire dans la classique floridienne en remportant la catégorie GTS. La voiture est également utilisée lors de la course de Road Atlanta disputée fin juin car l’auto qui a couru les 24 Heures du Mans n’est pas encore rentrée d’Europe. Fellows/O’Connell terminent troisièmes. Lors du reste de la saison d’American Le Mans Series, les deux hommes disposent du châssis # 009.

2006

L’équipe belge SRT, qui fait déjà courir une Chevrolet Corvette C5-R en Europe depuis 2003, acquiert un second châssis. Le # 005, qui n’a disputé que dix courses pour le moment, leur est vendu par le Corvette Racing. La voiture a reçu toutes les dernières évolutions. SRT s’engage sur un double programme en Belcar et en Championnat de France GT. Bleekemolen/Hart terminent seconds à Spa Francorchamps en ouverture du championnat belge, une performance rééditée quelques semaines plus tard à Zolder. Hart/Hezemans puis Menten/Soulet terminent eux aussi sur le podium à Zolder, au Lausitzring et à Spa. De son côté, Christophe Bouchut obtient lui aussi de nombreux podiums en FFSA GT en compagnie d’Yvan Lebon à Nogaro, Lédenon et Albi, ainsi qu’en compagnie de Roland Berville à Magny Cours. SRT s’engage aux 24 Heures de Spa Francorchamps où Boncombe/Hart/Horion/Soulet sont malheureusement contraints à l’abandon. L’équipe belge prends sa revanche aux 24 Heures de Zolder en remportant l’épreuve grâce à Cloet/Duez/Hart/Soulet. A noter l’alternance des pneus Michelin en Belcar et des Pirelli en FFSA GT.

2007

Patrick Selleslagh décide de se concentrer sur une seule voiture et met en vente le châssis # 005. Comme celle-ci ne trouve pas preneur, l’équipe l’utilise en fin de saison lors des clashs de calendrier ne permettant pas à la première Corvette d’être à la fois présente en FIA GT et en FFSA GT. Eric Cayrolle et Laurent Cazenave terminent troisièmes à Albi et à Magny Cours dans le cadre du Championnat de France de Grand Tourisme. Ils terminent également dans les points à Nogaro (FFSA GT).

Les courses du châssis Chevrolet Corvette C5 R # 005

C5 R – 006

2002

Kelly Collins et Andy Pilgrim reçoivent un châssis tout neuf après les 12 Heures de Sebring pour disputer la suite de la saison d’American Le Mans Series. Mais en cette année 2002, la Corvette n°3 a pris un large ascendant sur la n°4. Collins/Pilgrim ne s’imposent qu’à deux reprises, lors des 500 Miles de Road America et à Trois Rivières. En fin de saison, les deux hommes sont impuissants face à l’arrivée de la Ferrari 550 Maranello de l’équipe Prodrive. Ils totalisent tout de même neuf podiums en autant de course, le bilan est donc plutôt bon !

2003

Tout comme le châssis # 005 qui sert pour la Corvette n°3, celui de la n°4 ne dispute que deux courses en 2003. Il s’agit des 12 Heures de Sebring et de la course de Road Atlanta. A noter une petite évolution au sein de l’équipage puisque désormais Oliver Gavin est à temps plein chez Corvette et remplace Andy Pilgrim aux côtés de Kelly Collins. A Sebring, Collins/Gavin/Pilgrim sont contraints à l’abandon sur un problème de boite de vitesse, tandis que Collins/Gavin s’imposent en catégorie GTS à Road Atlanta.

2005

Le Corvette Racing change de politique vis-à-vis de ses anciennes voitures à partir de 2005 et commence à vendre des autos à des équipes privées. C’est ainsi que ce châssis, qui n’a pas été utilisé en 2004, est cédé à l’équipe Pacific Coast Motorsports. Il s’agit de la première Corvette « cliente » à rouler en American Le Mans Series. La voiture est équipée de pneumatiques Yokohama et confiée à Ryan Dalziel et Alex Figge. Les deux hommes et leur équipe montent peu à peu en puissance, au point de terminer sur le podium de la catégorie GTS à Portland. Le Pacific Coast Motorsports souhaiterait acquérir rapidement l’une des nouvelles Corvette C6.R mais voit sa demande refusée par l’usine. Déçue, l’équipe se retire en cours de saison.

2006

Les Chevrolet Corvette deviennent de plus en plus à la mode, notamment en Europe. Le châssis # 006 est vendu à l’équipe belge PSI Experience. La voiture est engagée en FFSA GT pour le duo Philippe Alliot/David Hallyday. Les deux hommes obtiennent de bons résultats, avec notamment une victoire à Lédenon. La voiture est également inscrite en Le Mans Series mais on ne la voit qu’aux 1000 km de Spa Francorchamps où elle doit malheureusement se retirer dès les essais suite à un accident. Dehez/Kuismanen/Palttala/Radermecker terminent à la septième place de la catégorie GT1 aux 24 Heures de Spa Francorchamps, où l’auto roule en Dunlop alors qu’elle utilise des Pirelli en FFSA GT.

2007

PSI Experience continue son engagement en FFSA GT. Surprise en début de saison puisque sur la Corvette C5-R Jean Claude Police et Matthieu Zangarelli s’imposent à Nogaro ! La suite de la saison est plus difficile, et aucune autre victoire – ni même aucun podium – ne sera obtenue. Au Val de Vienne, Berville/Dumez remplacent Police/Zangarelli. A noter une excursion en FIA GT à l’occasion de la course de Monza où Engelhorn/Vannelet terminent dans les profondeurs du classement.

Les courses du châssis Chevrolet Corvette C5 R # 006

C5 R – 007

2003

Cette Corvette sert de voiture de réserve pour l’usine lors des 24 Heures du Mans 2002. Elle est ensuite discrètement vendue à l’équipe belge SRT qui l’engage en 2003 en Belcar. La voiture n’est pas très médiatisée, bien que ce soit le premier châssis Pratt & Miller à évoluer en Europe, qui plus est avec une équipe privée. Il faut dire que Patrick Selleslagh et Marc Vannerum connaissent une saison difficile. Ils obtiennent tout de même deux podiums encourageants lors du Spa Belpo Trophy puis lors du Spa Racing Festival. La voiture est également engagée aux 24 Heures de Spa Francorchamps, en Groupe 2, où elle termine à la dix-huitième place.

2004

L’équipe SRT poursuit son implication en Belcar, avec Marc Goossens dans ses rangs. Le très rapide pilote belge réalise plusieurs pole positions, malheureusement, son coéquipier Franz Lamot n’est pas aussi rapide que lui. Les deux hommes connaissent beaucoup d’abandons, notamment aux 24 Heures de Zolder et aux 24 Heures de Spa Francorchamps (FIA GT). Ils obtiennent quand même deux podiums à l’Euro Race de Spa et au Spa Racing Festival. Goossens/Selleslagh terminent également troisièmes aux Zolder Belgian Masters. L’équipe SRT fait une pige en FFSA GT lors de la course de Dijon, mais Goossens/Lebon ne connaissent pas la réussite. Il s’agit de la première apparition de cette auto dans ce championnat.

2005

Le Belcar est à nouveau au programme de la troisième saison de SRT avec la Chevrolet Corvette C5-R. La voiture est confiée à Marc Goossens et David Hart. Les deux hommes débutent la saison victorieusement lors du New Race Festival de Zolder. Ils terminent seconds à Spa en avril puis s’imposent en juin. Dans le même temps, SRT tente à nouveau sa chance en FFSA GT avec le duo Soheil Ayari/Bruno Hernandez, mais sans grand succès en début de saison. Viennent ensuite les 24 Heures de Spa Francorchamps, où Cayrolle/Duez/Hernandez/Menten terminent à la huitième place, et les 24 Heures de Zolder que remportent Goossens/Hart/Heylen/Verheyen. Cette victoire, ainsi que deux autres acquises en fin de saison à Spa et Zolder, permettent à SRT de remporter le titre Belcar. Un bonheur n’arrivant jamais seul, Ayari / Hernandez obtiennent les deux premiers podiums de la Corvette en FFSA GT au Mans.

2006

SRT possède désormais deux châssis afin de pouvoir gérer au mieux son double programme en Belcar et en FFSA GT. La Corvette C5-R # 007 prend donc le chemin du Championnat de France où elle est confiée à Eric Cayrolle et Thierry Soave. Les deux hommes terminent régulièrement dans les points mais peinent à monter sur le podium. Ils n’y parviennent qu’une seule fois en fin de saison au Mans. Christophe Bouchut et Jan Heylen prennent le volant de la voiture en Belcar lors du Racing Festival de Spa et remportent l’épreuve.

2007

Le Belcar fermant la porte aux GT1, l’équipe SRT prend la direction du FIA GT afin d’y disputer la Citation Cup avec Tom Cloet. Parallèlement, l’équipe belge continue son engagement en FFSA GT. Tom Cloet remporte trois victoires en Citation Cup à Silverstone, Bucarest et Monza en compagnie de Pertti Kuismanen, Gilles Vannelet et Mauro Casadei. Coens/Duez/ Soulet/ Vanbellingen terminent dixièmes des 24 Heures de Spa Francorchamps. Dans le même temps, Laurent Cazenave et Eric Cayrolle obtiennent quelques bons résultats en FFSA GT, mais malheureusement pas de victoire. En fin de saison, la voiture est vendue au biélorusse Aliaksandr Talkanitsa qui l’engage avec le support du Renauer Motorsport pour lui-même et Wolfgang Kaufmann lors des 6 Heures de Brno, principale course d’Endurance courue en République Tchèque.

2008

Aliaksandr Talkanitsa engage la voiture lors de quelques meetings de FIA GT afin de disputer la Citation Cup. Avec Wolfgang Kaufmann, il remporte quatre succès, qui n’ont malheureusement que peu de valeur du fait d’un nombre d’engagés très faible dans cette catégorie. Le Biélorusse dispute également quelques courses du championnat tchèque pour voitures de tourisme, dont les 6 Heures de Brno (quatrième). Enfin, il dispute les 6 Heures de Vallelunga avec son fils (huitième).

2009

Aliaksandr Talkanitsa se concentre sur l’International Czech Touring Car Championship Divize 4 (le championnat tchèque de Tourisme et Grand Tourisme), que ce soit les courses sprint ou endurance, qu’il dispute avec son fils et/ou Wolfgang Kaufmann. La Chevrolet Corvette C5 R n° 20 engagée par A.T. Racing termine ainsi deuxième à Brno et à Most. En fin de saison, Talkanitsa père et fils remportent les 6 Heures Epilog disputée l’Autodrome de Brno.

Les courses du châssis Chevrolet Corvette C5 R # 007

C5 R – 008

2003

Le Corvette Racing fait débuter de nouveaux châssis à l’occasion des 24 Heures du Mans 2003. Pour l’occasion du cinquantenaire de la marque, les Corvette arborent une livrée à dominante bleue. Malheureusement les Corvette subissent la loi des Ferrari 550 Maranello et Collins/Gavin/Pilgrim doivent se contenter de la seconde place de la catégorie. La fin de saison en ALMS se révèle des plus pénibles pour le Corvette Racing qui subit les assauts de l’équipe Prodrive qui engage les Ferrari. Dans ces conditions, Kelly Collins et Andy Pilgrim ne parviennent à remporter qu’une seule victoire en catégorie GTS à Trois Rivières. Suite à deux incidents à Mosport et Miami, le châssis # 008 est remplacé par le # 010 à Road America ainsi qu’au Petit Le Mans.

2004

Une fois de plus, le Corvette Racing engage de nouveaux châssis en début de saison, mais ressort tout de même du garage le # 008 à l’occasion des courses de Mid Ohio et Lime Rock, disputées juste après les 24 Heures du Mans. Olivier Beretta et Oliver Gavin y terminent respectivement deuxièmes et premiers en catégorie GTS. Cette voiture n’est plus utilisée en compétition par la suite, et finit sa carrière au musée de General Motors.
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Les courses du châssis Chevrolet Corvette C5 R # 008

C5 R – 009

2003

Cette nouvelle Corvette débute sa carrière lors des 24 Heures du Mans. Elle porte pour l’occasion un numéro spécial, le n°53, pour célébrer le cinquantenaire de la marque. On ne peut pas dire que cela lui porte spécialement bonheur puisque Corvette est battu par Ferrari et ne peut donc pas remporter une troisième victoire consécutive dans la Sarthe. Ron Fellows et Johnny O’Connell remportent ensuite deux courses en ALMS à Sears Point et Mosport, mais en cette fin d’année la Corvette est dominée par la Ferrari Prodrive. Le Corvette Racing conserve tout de même son titre constructeur en GTS pour un petit point. Fellows/O’Connell sont eux sacrés chez les pilotes.

2004

Comme en 2002, le Corvette Racing attend ses autos au lendemain des 24 Heures du Mans et engage donc les modèles de l’année précédente lors des courses de Mid Ohio et Lime Rock. Fellows/O’Connell s’imposent lors de la première course et terminent deuxièmes lors de la seconde. Le Corvette Racing engage ensuite une troisième voiture lors de la course de Sears Point qui est confiée à Boris Said et Dale Earnhardt Junior, l’un des pilotes de pointe du GM Racing en NASCAR. L’aventure se termine malheureusement lors du warm up lorsque la voiture est prise dans un très spectaculaire incendie. Si Dale Eanrhart Junior s’en sort miraculeusement indemne, la voiture est quant à elle détruite. Restaurée par la suite, elle ne reprendra cependant plus le chemin des circuits.

Les courses du châssis Chevrolet Corvette C5 R # 009

C5 R – 010

2003

Cette Corvette est utilisée dès la fin de la saison 2003 en ALMS à Road America ainsi qu’au Petit Le Mans afin de suppléer le châssis # 008 pris dans des accidents à Mosport et Miami. La fin de championnat n’est pas des plus faciles pour le Corvette Racing, malmené par les Ferrari 550 Maranello Prodrive : Kelly Collins et Andy Pilgrim, accompagnés par Oliver Gavin à Road Atlanta, doivent se contenter d’une cinquième et d’une troisième place en catégorie GTS.

2004

Taquiné la saison précédente par les Ferrari 550 Maranello, le Corvette Racing n’entend pas se délaisser faire ainsi. Le constructeur américain entreprend de profonds changements. Ainsi, la Corvette C5-R reçoit quelques évolutions mécaniques importantes, des pneumatiques Michelin eu lieu et place des Goodyear utilisés jusque là, et sur la n°4 de nouveaux pilotes. Olivier Beretta et Jan Magnussen rejoignent ainsi Oliver Gavin. Ensemble, les trois hommes terminent sixièmes des 24 Heures du Mans et remportent la catégorie « LM » GTS à l’issue d’une longue lutte avec la voiture sœur et les deux Ferrari Prodrive. En ALMS, Beretta/Gavin connaissent un début de saison difficile qui les prive du titre au détriment de leurs coéquipiers Fellows/O’Connell. Plus rapides, les deux hommes s’imposent tout de même trois fois consécutivement en fin de saison à Mosport, Road America et au Petit Le Mans.

2006

Les Corvette se faisant de plus en plus nombreuses en Europe, cette C5-R est achetée par l’équipe Luc Alphand Aventures qui s’engage en Le Mans Series. Beltoise/Goueslard/Policand terminent troisièmes des 1000 km d’Istanbul et sixièmes des 1000 km de Spa Francorchamps. L’équipe française réalise une superbe prestation aux 24 Heures du Mans en montant sur le podium de la catégorie « LM » GTS malgré la présence des usines Corvette et Aston Martin. Très réguliers en Le Mans Series, Alphand/Goueslard/Policand obtiennent deux nouveaux podium au Nürburgring et à Donington, où la C5-R n°72 passe même tout près de la victoire. Les excellents résultats obtenus cette année par le Luc Alphand Aventures permettent un rapprochement avec la structure Pratt & Miller.

2007

Double programme pour le Luc Alphand Aventures qui cumule Le Mans Series et Championnat de France GT. En FFSA GT Gabriel Balthazard et Jérome Policand terminent deux fois sur le podium à Nogaro ainsi qu’au Val de Vienne. Les deux hommes sont très réguliers mais n’obtiennent pas de victoire. En Le Mans Series, Blanchemain/Dumez/Vosse terminent deux fois troisièmes en catégorie « LM » GTS aux 1000 km de Monza puis de Silverstone. Aux 24 Heures du Mans, l’équipage de la Corvette n°73 ne se classe qu’en onzième position. Il faut dire que depuis que le Luc Alphand Aventure a fait l’acquisition d’une nouvelle C6.R, la C5-R passe un peu au second rang.

2008

La Chevrolet Corvette C5-R # 010 est désormais engagée par l’équipe DKR Engineering qui a repris l’activité compétition du PSI Experience, et qui a récupéré la voiture du Luc Alphand Aventures. Laurent Cazenave et Jean Claude Police débutent la saison discrètement avant d’obtenir un bon podium à Lédenon. Julien Canal et Laurent Cazenave obtiennent ensuite une seconde place au Val de Vienne avant de s’imposer sous la pluie à Spa Francorchamps. La Corvette n°3 fait une excellente fin de saison, Cazenave/Police obtenant trois podiums consécutifs sur les meetings d’Albi et de Magny Cours.

2009

Laurent Cazenave et Jean Claude Police poursuivent sur leur lancée en Championnat de France FFSA GT. La Chevrolet Corvette C5 R n°5 de DKR Engineering obtient neuf podiums durant la saison [Nogaro, Dijon x2, Magny Cours, Val de Vienne, Albi x2, Paul Ricard HTTT x2], dont une victoire sur le circuit de Dijon. Cazenave/Police demeurent longtemps placé dans la course au titre, et se classent finalement quatrièmes du championnat.

Les courses du châssis Chevrolet Corvette C5 R # 010

C5 R – 011

2004

Cette C5-R est la dernière utilisée par le Corvette Racing. Pratt & Miller apporte de nombreuses évolutions sur la voiture afin de rester compétitif face à la concurrence : nouveaux pneus Michelin, nouvelle boite de vitesse X Trac, modification des suspensions, modification du splitter, etc. Ron Fellows et Johnny O’Connell reçoivent un nouveau coéquipier en la personne de Max Papis. Les trois hommes débutent victorieusement lors des 12 Heures de Sebring mais doivent se contenter de la seconde place de la catégorie « LM » GTS aux 24 Heures du Mans derrière l’autre Corvette. Fellows/O’Connell remportent deux nouvelles victoires en ALMS à Sears Point et Portland en réussissant même à monter sur le podium du classement général ! Les deux hommes s’adjugent le titre et remportent même une dernière victoire à Laguna Seca.

2005

La voiture est vendue à l’équipe belgo néerlandaise GLPK Carsport qui l’engage en FIA GT pour le trio Mike Hezemans/Anthony Kumpen/Bert Longin. Malgré de bonnes performances en qualif, les débuts sont plutôt difficiles. Il faut attendre la course d’Imola pour que la Corvette n°6 remporte sa première victoire. Elle obtient par la suite un excellent podium aux 24 Heures de Spa Francorchamps mais est disqualifiée pour une broutille par la FIA. Hezemans/Kumpen/Longin réalisent alors une fin de saison en trombe, terminant quatre fois sur le podium en cinq courses, dont une superbe victoire à Zhuhai. A noter l’utilisation de pneus Pirelli par GLPK Carsport.

2006

L’équipe ayant fait l’acquisition d’une C6.R pour le FIA GT, la C5-R se retrouve à rouler en Belcar sous les couleurs du GLPK Racing. Anthony Kumpen et Bert Longin se montrent intraitables en remportant les quatre premières courses de la saison, malgré un lest très important. En compagnie de Mike Hezemans et Kurt Mollekens, ils doivent néanmoins se contenter de la troisième place lors des 24 Heures de Zolder. Kumpen /Longin terminent leur saison par une nouvelle victoire et remportent le titre Belcar. Avant cela, en tout début de saison, le GLPK Racing a disputé les Mil Milhas Brasil. Mike Hezemans, accompagné par plusieurs pilotes brésiliens, y a terminé à la septième place.

2007

Le GLPK Racing devient le PK Carsport, et le Belcar se réservant exclusivement aux GT3, la Corvette C5-R fait son retour en FIA GT. Malgré la présence de nombreuses voitures plus récente, Anthony Kumpen et Bert Longin tirent particulièrement bien leur épingle du jeu en début de saison grâce à deux podiums à Zhuhai et Silverstone et deux cinquièmes places à Bucarest et Monza. Malheureusement, ils sont très sévèrement disqualifiés après avoir obtenu une magnifique victoire à Oschersleben. Avec Fred Bouvy et Kurt Mollekens, ils terminent troisièmes des 24 Heures de Spa Francorchamps. Ils obtiennent ensuite deux podiums supplémentaires à Brno et Zolder. Le PK Carsport termine la saison à la cinquième place du championnat, ce qui constitue un excellent résultat.

2008

La voiture est acquise par le Suédois Claes Wahlund, qui l’engage en Nordic Supercar/FIA NEZ par son équipe Race Investments. La Chevrolet Corvette C5 R est engagée dans le Ronnie Peterson Grand Prix, à Anderstorp, en juin. Malgré son manque d’expérience, Claes Wahlund se classe troisième en qualifications, et monte sur le podium de la course 1. Malheureusement, un problème d’embrayage provoque son abandon en course 2. Race Investments se plaint de restricteurs inadaptés et d’un poids trop important face aux Chrysler Viper GTS R.

Les courses du châssis Chevrolet Corvette C5 R # 011

© Endurance-Series.com
Histoire de Châssis // Chevrolet Corvette C5 R
Photos : Motorsport.com
Sources : recensement et observation personnelle sur les circuits ; recherches documentaires sur Endurance-Series, Endurance-Info, Le Mans Racing, Racing Sports Cars, WSRP, Ten-Tenths Motorsport, Pratt & Miller et Palmenter.com (David Palmeter).
Mise à jour le 22 novembre 2009

2003

La Panoz Esperante GTLM est développée durant l’hiver 2002 – 2003 par les sociétés Elan Motorsport Technologies et Multimatic, pour le compte de Panoz. Il s’agit d’une LM GT qui se destine à courir en American Le Mans Series. La voiture est présentée en début d’année et doit être engagée par l’équipe Hyper Sport. Insuffisamment prête, l’auto doit renoncer aux 12 Heures de Sebring et ne débute finalement en compétition qu’à Mid Ohio. Joe Foster, Brad Nyberg et Rick Skelton rencontrent de nombreux problèmes de boite de vitesses à Mid Ohio, Sears Point et Trois Rivières, ce qui leur vaut trois abandons. L’auto repart en développement et ce châssis n’est plus utilisé.

Les courses du châssis Panoz Esperante GTLM # 01

1P9PB68363B 213026 (GTLM 02)

2003

L’équipe Hyper Sport revient en fin de saison 2003 pour disputer la fin de saison en American Le Mans Series peut compter sur un nouveau châssis. La Panoz Esperante GTLM dispose d’un moteur d’origine Ford développé par Elan Power Products. Malheureusement, Joe Foster, Brad Nyberg et Rick Skelton connaissent trois nouveaux abandons à Laguna Seca (moteur), à Miami, ainsi qu’au Petit Le Mans (accident). La première saison de la Panoz LM GT se révèle être assez décevante. L’équipe Hyper Sport Racing n’est peut-être pas la mieux placée pour développer la voiture et affronter les Porsche 996 GT3 RS et Ferrari 360 Modena GT.

Les courses du châssis Panoz Esperante GTLM # 02

1P9PB48303B 213012 (GTLM 03)

2004

Le Panoz Motor Sports reprend à son nom l’engagement de la Panoz Esperante GTLM. Pour cela, le constructeur américain s’appuie sur des pilotes d’expérience de la marque qui courrait auparavant en prototype, tels que Gunnar Jeannette et David Saelens. Les deux hommes amènent d’ailleurs pour la première fois la voiture à l’arrivée d’une course à Sears Point. Malgré des ennuis techniques qui sont encore trop fréquents (Mid Ohio, Lime Rock, Portland et Road America), la Panoz progresse régulièrement et réussie ses premières bonnes performances en fin de saison. Franchitti/Jeannette/Tinseau franchissent la ligne d’arrivée du Petit Le Mans et se classent à la septième place de la catégorie LM GT à Laguna Seca.

2005

L’engagement de la Panoz Esperante GTLM prend de l’envergure en ALMS puisque le Panoz Motor Sport engage désormais deux voitures. L’auto a beaucoup gagné en fiabilité, ce dont profitent Jeannette/Maxwell/Sellers en prenant la septième place de la catégorie GT2 aux 12 Heures de Sebring. Marino Franchitti et Bryan Sellers obtiennent d’ailleurs quatre autres septièmes places et finissent régulièrement entre les sixièmes et neuvièmes positions. Aux 24 Heures du Mans, les deux hommes, accompagnés par Patrick Bourdais, sont malheureusement contraints à l’abandon en fin d’épreuve.

2006

Le Panoz Motor Sports prend un peu de recul par rapport à l’engagement de la Panoz Esperante GTLM qui est désormais sous la direction de l’équipe canadienne Multimatic – qui a participé à son développement – avec le soutien du constructeur cependant. La voiture est dorénavant parfaitement compétitive et affronte à armes égales les Porsche et Ferrari. David Brabham, Sébastien Bourdais et Scott Maxwell apportent à Panoz une victoire prestigieuse lors des 12 Heures de Sebring. Les trois hommes terminent également sur le podium de la catégorie GT2 lors du Petit Le Mans. Brabham/Maxwell ajoutent une excellente seconde place à Mid Ohio. Au Mans, Jeannette/Maxwell/Milner sont malheureusement rapidement contraints à l’abandon sur problèmes électriques.

2007

Multimatic Motorsports laisse sa place au Prototype Technology Group pour engager la Panoz Esperante GTLM, mais la structure canadienne reste concernée par le développement technique de l’auto. L’équipe PTG, qui fut un long partenaire de BMW North America en ALMS, conserve ses partenaires habituels tels que Yokohama et ses pilotes. Bill Auberlen fait ainsi son retour chez Panoz, et est accompagné par son habituel équipier Joey Hand. Les deux hommes montent sur le podium de la catégorie GT2 à Saint Petersbourg mais leur pointe de vitesse n’est pas toujours bien récompensée en terme de points. A noter l’utilisation d’un autre châssis à Road America, Mosport et Detroit. Auberlen/Hand finissent la saison par deux bonnes performances au Petit Le Mans et à Laguna Seca.

2008

Malgré une saison 2007 qui a vu l’équipe PTG passer d’un engagement de deux à une voiture, la structure de Thomas Milner poursuit son implication en ALMS. La voiture reste performante mais les résultats se font attendre en début de saison. L’équipe échange ses pneus Yokohama pour des Dunlop à partir de Salt Lake City où Milner Jr/Sutherland obtiennent une encourageante quatrième place. L’équipe américaine retrouve les pneus japonais en fin de saison, et réalisent même quelques jolis coups d’éclat. Joey Hand et Tom Milner terminent notamment à la troisième place de la catégorie GT2 lors de la dernière course de la saison à Laguna Seca.

2009

Légèrement avantagée par l’IMSA pour rester compétitive face aux autres GT2, la Panoz Esperante GTLM réalise un excellent début de saison en ALMS. Dominik Farnbacher et Ian James obtiennent deux podiums consécutifs aux 12 Heures de Sebring ainsi qu’à Saint Petersbourg. La Panoz n°21 effectue une saison très régulière, malgré la concurrence de Porsche, Ferrari, Corvette et BMW. Farnbacher/James finissent l’année sur une quatrième place à Laguna Seca, et se classent cinquièmes du championnat.

Les courses du châssis Panoz Esperante GTLM # 03

1P9PB48363B 213032 (GTLM 04)

2005

Preuve de la montée en puissance de l’équipe Panoz dans la catégorie GT2 de l’American Le Mans Series, une seconde Panoz Esperante GTLM est engagée à partir de 2005. Ce châssis est en réalité confié à l’équipage numéro un composé de Bill Auberlen et Robin Liddell. Les deux hommes apportent d’ailleurs au constructeur américain sa première victoire au terme d’un final à suspense à Road Atlanta pour la seconde course de la saison. La suite est plus difficile malgré une bonne pointe de vitesse des deux pilotes. Ils obtiennent de nouveaux points précieux à Mid Ohio, Sears Point, Portland et Road America. Ils remontent même sur le podium à Laguna Seca pour la dernière course de la saison.

2006

La voiture est cette année exploitée par la structure canadienne Multimatic Motorsport qui l’engage pour Gunnar Jeannette et Tom Milner Jr. Les deux hommes connaissent un début de saison laborieux avant de connaître un peu plus de réussite en fin de saison. Ils obtiennent notamment deux quatrièmes places en catégorie GT2 à Mosport ainsi qu’au Petit Le Mans, et une cinquième à Laguna Seca. A noter, la présence de Bruno Junqueira lors des 12 Heures de Sebring.

2007

Après Multimatic, c’est l’équipe américaine Prototype Technology Group qui hérite de l’engagement semi officiel des Panoz Esperante GTLM. La seconde voiture est confiée à Scott Maxwell et Ross Smith. Les résultats sont assez décevants, les deux hommes devant se contenter d’une neuvième place de catégorie à Saint Petersbourg et d’une septième à Houston. A partir de la mi-saison, PTG n’engage plus qu’une seule auto. Ce châssis est tout de même utilisé lors de trois courses par Bill Auberlen et Joey Hand. Là encore, les performances et les résultats ne suivent pas, la Panoz Esperante subissant la loi des Porsche 997 GT3 et Ferrari F430.

2009

L’équipe Panoz Team PTG ressort le châssis # 04 en 2009 à l’occasion de la deuxième manche de l’American Le Mans Series. La course se déroule à Saint Petersbourg en Floride. La Panoz Esperante GTLM n°22 est pilotée par Ryan Phinney et Tom Sutherland. Les deux hommes sont contraints à l’abandon au tiers de la course sur incident mécanique. La deuxième voiture de l’équipe de Thomas Milner ne réapparait plus durant la suite de la saison.

Les courses du châssis Panoz Esperante GTLM # 04

1P9PB68313B 213015 (GTLM 05)

2006

A partir de 2006, Panoz exporte ses Esperante GTLM. C’est l’équipe britannique LNT qui s’occupe de faire courir et de distribuer les Panoz en Europe. La première voiture est pilotée par les deux dirigeants du Team LNT, Lawrence Tomlinson et Richard Dean. Sans être les plus rapides, les deux hommes sont en revanche très réguliers, ce qui leur permet de se classer troisièmes de la catégorie LM GT2 lors des 1000 km d’Istanbul puis seconds lors des 1000 km de Spa Francorchamps. La Panoz Esperante GTLM n°82 termine à nouveau dans les points au Nürburgring et à Jarama, ce qui lui permet de terminer vice championne Le Mans Series et de recevoir ainsi une invitation aux 24 Heures du Mans 2007.

2007

Cette Panoz Esperante GTLM est toujours engagée par le Team LNT. Après une excellente saison 2006, tous les espoirs sont permis. La voiture est confiée aux deux pilotes de pointe Tom Kimber Smith et Danny Watts. Les deux hommes terminent notamment quatrièmes de la catégorie LM GT2 lors de l’ouverture de la saison à Monza. Malheureusement la Panoz a quelque peu perdu de sa superbe et ne parvient plus à occuper le devant de la scène. Même s’ils parviennent de temps à autre à se mettre en évidence, Kimber Smith/Watts connaissent trop d’abandons pour espérer bien figurer. Ils sont ainsi victimes de leur boite de vitesses aux 24 Heures du Mans.

Les courses du châssis Panoz Esperante GTLM # 05

1P9PB88334B 213031 (GTLM 06)

2006

Le Team LNT engage deux Panoz Esperante GTLM dans le championnat Le Mans Series. Cette voiture est la première de l’équipe, qui l’engage pour deux pilotes de tout premier rang, Rob Bell et Warren Hughes. Les deux hommes connaissent malheureusement deux abandons en début de saison à Istanbul puis à Monza. La réussite leur sourit davantage en fin de saisons, puisqu’ils remportent successivement les 1000 km de Donington puis les 1000 km de Jarama en catégorie LM GT2. Ils terminent ainsi troisièmes du championnat, juste derrière leurs équipiers Dean et Tomlinson. Ce sont d’ailleurs ces deux derniers, en compagnie de Tom Kimber Smith, qui pilotent l’auto aux 24 Heures du Mans. Grâce à une course sage et régulière, les trois hommes apportent à Panoz sa plus grande victoire. Le constructeur d’Atlanta, associé à l’équipe britannique, remportent en effet pour la première fois les 24 Heures du Mans triomphant, ainsi de Porsche, Ferrari et Spyker en catégorie LM GT2.

2007

La perte de vitesse des Panoz Esperante GTLM, déjà constatée avec la n°81, se confirme également pour la n°82. Richard Dean et Lawrence Tomlinson connaissent une saison difficile qui ne répond pas à leurs attentes. De nombreux problèmes techniques viennent en effet contrarier la bonne marche de leur voiture. Les deux hommes doivent se contenter d’une modeste sixième place lors des 1000 km du Nürburgring. La Panoz est également en retrait aux 24 Heures du Mans, même si Bell/Dean/Tomlinson parviennent à franchir la ligne d’arrivée en sixième position de la catégorie LM GT2. Pour Panoz et pour le Team LNT, la belle saison 2006 semble déjà loin.

Les courses du châssis Panoz Esperante GTLM # 06

(GTLM 07)

2006

Le septième châssis de Panoz Esperante GTLM est également la propriété du Team LNT – qui dispose donc de trois voitures – à partir de 2006. L’équipe britannique débute sa saison par une encourageante cinquième place de catégorie lors des 12 Heures de Sebring. L’auto prend ensuite la direction du British GT Championship où le Team LNT affronte les Ferrari de la Scuderia Ecosse. Luke Hines et Tom Kimber Smith remportent deux victoires à Mondello Park et montent sur de nombreux podiums à Oulton Park, Snetterton, Rockingham, Brands Hatch et Silverstone. A noter que la dernière manche du championnat a lieu en France lors d’un meeting commun avec le FFSA GT. Le Team LNT y remporte d’ailleurs la première course en catégorie GT2. Hines/Kimber Smith terminent vice champions. Richard Dean et Lawrence Tomlinson font également une pige en FIA GT en début de saison à l’occasion du RAC Tourist Trophy (cinquièmes).

Les courses du châssis Panoz Esperante GTLM # 07

1P9PB88346B 213011 (GTLM 08)

2007

Les succès des Panoz Esperante GTLM en 2006 attirent de nouveaux clients la saison suivante. C’est ainsi qu’Andrea et David Robertson s’associent avec Dick Barbour pour engager l’une de ces autos en American Le Mans Series en 2007. Il ne s’agit malheureusement que d’un programme réduit puisque la Panoz n°53 ne participe qu’aux 12 Heures de Sebring, au Petit Le Mans et à la finale de Laguna Seca. Accompagnés par David Murry, les époux Robertson terminent à la dixième place de la catégorie GT2 à l’issue des quatre heures de course à Laguna Seca. A noter que l’auto est équipée de pneus Dunlop, une première pour une Panoz en ALMS.

Les courses du châssis Panoz Esperante GTLM # 08

1P9PB88376B 213018 (GTLM 09)

2007

Séduite par les bonnes performances du Team LNT en 2006, l’équipe Chad Peninsula Racing engage à son tour un Panoz Esperante GTLM en Le Mans Series en 2007. La voiture est confiée à John Hartshorne, Michael McInerney et Sean McInerney. Les trois hommes disputent les cinq courses de 1000 km mais ne parviennent à aucun moment à entrer dans les points. Ils voient tout de même l’arrivée à Monza (douzièmes), Valencia (neuvièmes) et Silverstone (treizièmes), mais sont contraints à l’abandon au Nürburgring et à Spa Francorchamps (accident).

Les courses du châssis Panoz Esperante GTLM # 09

© Endurance-Series.com
Histoire de Châssis // Panoz Esperante GTLM
Photos : Motorsport.com
Sources : recensement et observation personnelle sur les circuits ; recherches documentaires sur Endurance-Series, Endurance-Info, Le Mans Racing, Racing Sports Cars, WSRP et Ten-Tenths Motorsport.
Mise à jour le 20 novembre 2009

2001

Souhaitée par Stéphane Ratel, la Ferrari 550 Maranello est présente en FIA GT depuis l’an 2000 grâce au préparateur italien Italtecnica, mais sans grand résultat néanmoins. Frédéric Dor finance le développement d’une nouvelle version de la Maranello par Prodrive, la structure de David Richards, spécialiste du championnat du monde des rallyes et du BTCC. L’arrivée de la Maranello « made in Prodrive » est quelque peu retardée suite à des problèmes d’homologation, notamment au niveau des portières. Rickard Rydell et Alain Menu font finalement débuter l’auto lors de la manche de Budapest. La voiture est d’emblée très compétitive. Rydell/Kox s’imposent dès la manche suivante sur l’A1 Ring. Une autre victoire suivra bientôt à Jarama, avec Rydell/Menu cette fois. La Ferrari Prodrive devient rapidement l’une des voitures les plus compétitives du championnat FIA GT et relègue au second plan la version d’Italtecnica engagée par le Team Rafanelli. En fin de saison, Ferrari teste la voiture afin de prendre éventuellement la production à son compte, mais de façon surprenante, laisse finalement Prodrive se débrouiller tout seul. Il faut dire que du côté de Maranello, on n’est pas très chaud à l’idée d’assembler une voiture pensée et construite en Angleterre.

2002

La BMS Scuderia Italia, championne en titre en FIA Sportscar avec une Ferrari 333 SP, est la première cliente de Prodrive et engage la Ferrari 550 GTS Maranello en championnat FIA GT. Le châssis # 107617 (01) est confié au couple suisse Lilian Bryner/Enzo Calderari, habitué de l’équipe italienne, et à leur compatriote Frédéric Dor, à l’origine du projet de la Ferrari Prodrive. Malheureusement, les résultats sont assez décevants en début de saison, avec beaucoup d’abandons. Jean Marc Gounon est appelé en renfort lors des dernières courses, et Bryner/Calderari/Gounon décrochent un podium à Donington.

2003

La BMS Scuderia Italia engage désormais trois Ferrari 550 GTS Maranello en FIA GT. Ne pouvant engager toutes ses autos sous le même nom, le châssis # 107617 (01) est engagé sous la bannière suisse du Care Racing, qui est le nom de la société fondée par Frédéric Dor et qui gère tout ce qui concerne la commercialisation des Ferrari 550 Prodrive. Lilian Bryner et Enzo Calderari sont rejoints par Stefano Livio. Les résultats s’améliorent nettement par rapport à 2002, le trio montant à cinq reprises sur le podium à Barcelone, Enna Pergusa, Donington, Oschersleben et Monza. Care Racing termine troisième du championnat équipes.

2004

Le châssis # 107617 (01) est toujours engagée par la BMS Scuderia Italia sous le nom de Care Racing Development pour le trio Bryner/Calderari/Livio. La concurrence s’intensifie en FIA GT et les bons résultats sont plus difficiles à obtenir, ce qui n’empêche pas l’équipage italo suisse de monter trois fois sur le podium à Hockenheim, Imola et Dubai. Care Racing termine cinquième du championnat. La voiture ne dispute pas les 24 Heures de Spa Francorchamps car ses pilotes sont engagés sur les autres Ferrari de la BMS Scuderia Italia.

2005

La BMS Scuderia Italia acquiert de nouveaux châssis, et le # 107617 (01) est cédé à l’équipe tchèque Menx Racing qui le fait courir en Le Mans Endurance Series. La voiture est l’une des plus rapides de la catégorie « LM » GT1, mais Tomas Enge et Robert Pergl sont contraints à l’abandon lors d’une édition des 1000 km de Spa Francorchamps particulièrement pluvieuse. Enge/Janis/Pergl terminent ensuite seconds des 1000 km de Monza, avant que Janis/Kox/Pergl ne remportent leur catégorie aux 1000 km de Silverstone, intégralement disputées sous la pluie. Le Menx Racing fait ensuite une pige en FIA GT en Turquie – sans succès – afin de préparer la dernière course des LMES, avant que Kox/Lamy/Pergl ne prennent la troisième place du « LM » GT1 lors des 1000 km d’Istanbul. En plus de ces bons résultats, le Menx Racing se fait également remarquer par une décoration noire du plus bel effet.

Les courses du châssis Ferrari 550 GTS Maranello # 107617 (01)

ZFFZR49B000 108418 (02)

2001

Prodrive assemble un second châssis, le # 108418 (02), dès la fin de saison 2001, et l’engage lors du Petit Le Mans, dernière manche de l’American Le Mans Series 2001. Pour l’occasion, les Dunlop utilisés en FIA GT sont délaissés au profit des Michelin. La Ferrari 550 GTS Maranello est pilotée par Marc Duez, Peter Kox et Rickard Rydell. L’auto connaît une course difficile et se classe en septième position de la catégorie GTS, loin des Corvette et Saleen, bien qu’elle ait démontré une belle compétitivité.

2002

Prodrive poursuit son effort aux Etats-Unis et engage sa Ferrari 550 GTS Maranello aux 12 Heures de Sebring. Enge/Menu/Rydell se classent sixièmes de leur catégorie. La voiture est ensuite cédée à la BMS Scuderia Italia, qui devient l’unique représentant de Prodrive en FIA GT. Le châssis # 108418 (02) est confié à Jean Denis Deletraz et Andrea Piccini. Bien que les premières courses de la saison soient difficiles, les deux hommes ne tardent pas à s’imposer. Ils remportent trois victoires consécutives à Jarama, Anderstorp et Oschsersleben. Mais un abandon aux 24 Heures de Spa Francorchamps et un accident à Enna Pergusa les privent du titre. Deletraz/Piccini terminent cependant la saison en beauté, avec une nouvelle victoire à Estoril. Nouvelle victoire pour Deletraz/Dor lors de la dernière manche du championnat d’Espagne GT.

2003

Surprise lors de l’intersaison car la BMS Scuderia Italia se sépare du duo Deletraz/Piccini. L’équipe italienne recrute un équipage 100 % transalpin composé de Luca Cappellari et Fabrizio Gollin. Les deux hommes débutent la saison par deux secondes places à Barcelone et Magny Cours, avant d’être disqualifiés à Enna Pergusa alors qu’ils avaient remporté la course. Ils s’imposent ensuite aux 24 Heures de Spa Francorchamps en compagnie de Lilian Bryner et Enzo Calderari, mais en catégorie seulement car une Porsche N GT a profité de la pluie pour les devancer. Cappellari/Gollin terminent la saison en beauté avec une victoire à Monza, et prennent la seconde place du championnat derrière leurs coéquipiers Biagi/Bobbi. C’est le carton plein pour la BMS Scuderia Italia.

2004

Luca Cappellari et Fabrizio Gollin restent associés en 2004, alors que le niveau du championnat FIA GT est de plus en plus relevé. Cappellari/Gollin remportent les deux premières courses de la saison à Monza et Valencia, et enchaînent ensuite avec trois nouveaux podiums. Toujours associés à Bryner/Calderari, ils remportent cette fois le classement général des 24 Heures de Spa Francorchamps. Ils remportent une nouvelle victoire à Oschersleben qui les assure du titre à Dubai. La Ferrari 550 GTS Maranello est toujours la référence en FIA GT, malgré l’arrivée des Ferrari 575 GTC Maranello qui reçoivent le soutien de l’usine, et de la Maserati MC12 GT1.

2005

La BMS Scuderia Italia quitte le FIA GT en 2005 et s’en va découvrir de nouveaux championnats. Le châssis # 108418 (02) est engagé en Championnat d’Italie de Grand Tourisme. La voiture est pilotée par Luca Cappellari et Angelo Lancellotti. Pirelli est le nouveau partenaire pneumatique de la BMS Scuderia Italia. Les deux hommes remportent trois victoires lors des meetings de Monza, Magione et Vallelunga, ce qui leur permet de terminer troisièmes du championnat pilotes. A noter, le premier week-end de course à Imola est interrompu et annulé en raison du décès du Pape.

Les courses du châssis Ferrari 550 GTS Maranello # 108418 (02)

ZFFZR49B000 113136 (03)

2002

Dès 2002, Prodrive engage une Ferrari 550 GTS Maranello aux 24 Heures du Mans. Pour l’occasion, un nouveau châssis est utilisé, le # 113136 (03). Le trio Enge/Menu/Rydell mène la moitié de la course en catégorie « LM » GTS, parvenant ainsi à tenir tête aux Chevrolet Corvette C5 R. Malheureusement, le moteur casse durant la nuit. Prodrive s’engage à nouveau en ALMS en fin de saison. Tomas Enge et Peter Kox s’imposent d’entrée de jeu à Laguna Seca, terminent troisièmes à Miami et seconds au Petit Le Mans avec Alain Menu. Le duel Corvette/Ferrari se précise pour 2003 !

2003

Le châssis # 113136 (03) est loué à l’équipe française Luc Alphand Aventures, qui engage la Ferrari 550 GTS Maranello aux 24 Heures du Mans. Alphand/Dor/Policand réalisent une course solide et se classent au cinquième rang de la catégorie « LM » GTS. Avant cela, Alphand/Policand ont eu l’occasion de tester l’auto lors de l’ouverture du Championnat de France GT, à Nogaro. Prodrive récupère la Ferrari après Le Mans et l’engage en ALMS. Pour Danica Patrick et Jérome Policand à Road Atlanta tout d’abord, puis pour le duo infernal Brabham/Magnussen, qui obtient cinq podiums consécutifs, dont deux victoires à Road America et Laguna Seca. David Brabham en ajoute même une troisième avec Darren Turner à Miami. Brabham/Davidson/Magnussen terminent seconds du Petit Le Mans, tandis que Davies/Turner remportent leur catégorie aux 1000 km du Mans, sur le circuit Bugatti, où la Ferrari est engagée sous la bannière du Veloqx Care Racing.

2004

Suite à sa victoire au Mans en 2003, le programme sportif de Prodrive se réduit, le constructeur britannique ne participant qu’aux 24 Heures du Mans. En réalité, Prodrive est déjà très occupé par un projet de développement d’une toute nouvelle GT1. La Ferrari 550 GTS Maranello reçoit malgré tout quelques évolutions qui lui permettent de continuer à lutter contre la Corvette C5 R. Colin McRae, Rickard Rydell et Darren Turner se battent d’ailleurs longuement pour la victoire, avant de terminer troisièmes de la catégorie « LM » GTS.

2005

Prodrive se consacre désormais au développement et à l’engagement de sa toute nouvelle Aston Martin DBR 9, mais continue d’apporter son soutien aux équipes qui utilisent la Ferrari 550 GTS Maranello. Le châssis # 113136 (03) est ainsi engagé par l’équipe britannique Cirtek Motorsport, qui court sous licence russe aussi bien en FIA GT (Russian Age Racing) qu’en Le Mans Endurance Series (Convers Team). L’équipage s’articule autour de Nikolaj Fomenko, Alexei Vassiliev et Christophe Bouchut. Les résultats sont décevants en FIA GT car les deux pilotes russes ne sont pas au niveau du français. L’équipe connaît plus de réussite en LMES avec trois podiums grâce à une meilleure régularité. Cirtek fait l’acquisition d’une Aston Martin DBR 9 en milieu de saison et délaisse quelque peu sa Ferrari. Bouchut/Fomnko/Vassiliev peuvent néanmoins s’enorgueillir d’une belle cinquième place aux 24 Heures du Mans derrière les usines Corvette et Aston Martin. A noter la pige de Jamie Campbell Walter et Nicolas Minassian lors des 24 Heures de Spa Francorchamps.

2006

Le Cirtek Motorsport bénéficie d’une invitation aux 24 Heures du Mans suite à ses bons résultats de 2005 en LMES. Et si l’équipe cède l’engagement de son Aston Martin DBR 9 au Team Modena, structure avec laquelle elle était précédemment associée, c’est bien Cirtek qui engage la Ferrari, malgré l’appellation Russian Age Racing. L’équipage n’a d’ailleurs plus rien à voir avec celui de l’édition précédente, puisque ce sont trois pilotes britanniques qui se retrouvent derrière le volant. Nigel Smith et Christian Vann sont associés au rapide Tim Sugden. Les trois hommes sont rapidement contraints à l’abandon. Leurs performances étaient malheureusement assez loin de la tête de catégorie « LM » GT1.

Les courses du châssis Ferrari 550 GTS Maranello # 113136 (03)

ZFFZR49B000 112886 (04)

2003

Après une première année prometteuse, la BMS Scuderia Italia engage trois voitures en FIA GT en 2003, ce qui nécessite l’utilisation d’un nouveau châssis, le # 112886 (04). Au volant de leur Ferrari 550 GTS Maranello, Thomas Biagi et Matteo Bobbi réalisent un début de saison exceptionnel, obtenant cinq victoires consécutives à Catalunya, Magny Cours, Enna Pergusa, Brno et Donington. Ils connaissent néanmoins un cuisant revers lors des 24 Heures de Spa Francorchamps où ils sont contraints à l’abandon. A nouveau vainqueurs à Oschersleben, puis troisièmes à Estoril, ils ne manquent pas de remporter le championnat, apportant ainsi à Prodrive et à la BMS Scuderia Italia leurs premières couronnes en FIA GT.

2004

Thomas Biagi s’en va découvrir de nouveaux horizons, et Gabriele Gardel devient le nouveau coéquipier de Matteo Bobbi. Le duo italo-suisse remporte deux victoires à Hockenheim et à Dubaï, mais subit la loi de la voiture sœur pilotée par Cappellari/Gollin au championnat. Bobbi/Gardel terminent vice champions, et la BMS Scuderia Italia remporte à nouveau le titre équipe en FIA GT. Bobbi/De Castro/Gardel/Livio terminent septièmes des 24 Heures de Spa Francorchamps (troisièmes en catégorie FIA GT).

2005

La BMS Scuderia Italia court désormais en Championnat d’Italie GT, et le châssis # 112886 (04) est confié à Matteo Malucelli et Miguel Ramos. Les deux hommes viennent facilement à bout de la Maserati MC12 de l’équipe Racing Box, et remportent le titre national. Malucelli/Ramos s’imposent à six reprises à Misano, Vallelunga, Magione et Mugello. Si la BMS Scuderia Italia utilise des châssis plus récents en Le Mans Series et aux 24 Heures du Mans, ce n’est pas le cas lors de l’ouverture du championnat lors des 1000 km de Spa Francorchamps pour la n°52. Cressoni/Gollin/Ramos remportent la catégorie « LM » GT1 à l’issue d’une édition particulièrement pluvieuse. A noter le passage de Michelin vers Pirelli en 2005.

Les courses du châssis Ferrari 550 GTS Maranello # 112886 (04)

ZFFZR49B000 108612 (05)

2003

Fort de l’expérience acquise en 2002, Prodrive renforce ses troupes en 2003 et s’associe au Veloqx Motorsport pour engager ses Ferrari 550 GTS Maranello. Le châssis # 108612 (05) est ainsi engagé aux 12 Heures de Sebring puis aux 24 Heures du Mans par le Veloqx Prodrive Racing. En Floride, Burt/Davidson/Turner terminent deuxièmes de la catégorie « LM » GTS, mais sont contraints à l’abandon dans la Sarthe, alors que la bataille fait rage contre les Corvette. Enge/Kox/Menu apportent à ce châssis sa première victoire lors du Petit Le Mans, mais Prodrive manque le titre ALMS pour quelques points. Aux 1000 km du Mans, Kox/Sugden terminent seconds et permettent au Veloqx Care Racing de réaliser le doublé.

2004

Si la BMS Scuderia est le représentant de Prodrive en FIA GT, Larbre Compétition devient le porte drapeau de Ferrari en Le Mans Endurance Series. Bouchut/Lamy/Zacchia remportent toutes les courses (Monza, Nürburgring, Silverstone et Spa Francorchamps) et remportent le titre « LM » GTS. Bouchut/Dupard/Goueslard terminent cinquièmes au Mans, et premier concurrent privé. Larbre Compétition fait également rouler la voiture en FFSA GT, mais la Ferrari 550 GTS Maranello est mal adaptée aux pneus Pirelli et par ailleurs fortement pénalisée par le règlement. Dupard/Goueslard éprouvent donc malheureusement quelques difficultés, alors qu’ils ont la meilleure voiture du plateau. L’impasse est même faite sur les meetings d’Albi et du Mans. Le meilleur résultat est obtenu à Nogaro avec une deuxième place.

2005

Larbre Compétition engage le châssis # 108612 (05) conjointement en FIA GT et FFSA GT. Gabriel Balthazard et Jérome Policand remportent trois victoires en Championnat de France à Albi, Le Mans et Magny Cours et terminent vice champions. En FIA GT, Bryner/Calderari/Zacchia ne disputent que les deux premières courses de la saison, estimant leurs chances trop minces face aux Maserati. Associés au local Fred Bouvy, ils terminent néanmoins quatrièmes des 24 Heures de Spa Francorchamps. L’auto est également utilisée pour les deux dernières courses de la saison à Dubai et Bahrain.

2006

Jérome Policand et Balthazard poursuivent leur association en Championnat de France FFSA GT avec la ferme intention de remporter le titre. La saison ne correspond malheureusement pas à leurs attentes, les deux hommes ne pouvant décrocher la moindre victoire. Ils obtiennent néanmoins quelques podiums à Nogaro, Lédenon, et au Val de Vienne. A noter, comme en 2005, la voiture est co-engagée par Larbre Compétition et Auto Sport Promotion, la structure de Jérome Policand.

2007

Quatrième saison en Championnat de France FFSA GT pour le châssis # 108612 (05) engagé par Larbre Compétition, qui fait courir dans le même temps une Aston Martin DBR 9. La Ferrari 550 GTS Maranello est confiée à Jean Yves Adam et Steve Zacchia. La saison est assez délicate et les résultats difficiles à obtenir. Le meilleur est obtenu à Abli avec une septième place. Adam/Dumas disputent la manche de FIA GT courue à Nogaro et terminent troisièmes en Citation Cup, une coupe réservée aux Gentlemen Drivers.

2008

La Ferrari 550 GTS Maranello reprend du service en fin de saison 2008 à l’occasion de la course de FIA GT disputée à San Luis en Argentine. C’est en effet Larbre Compétition qui s’occupe de la maintenance des voitures de l’Escuderia ACA Argentina. Courant à domicile, l’équipe argentine engage pour l’occasion une deuxième auto, la n°38, qui est confiée à Martin Basso et Gaston Mazzacane. Les deux hommes sont malheureusement rapidement contraints à l’abandon.

Les courses du châssis Ferrari 550 GTS Maranello # 108612 (05)

ZFFZR49B000 108462 (06)

2003

2003 est l’année de la consécration pour Prodrive, qui remporte la catégorie « LM » GTS aux 24 Heures du Mans. Un nouveau châssis, le # 108462 (06), est utilisé dès le début de saison par le Veloqx Prodrive Racing. Davies/Enge/Kox abandonnent lors des 12 Heures de Sebring, mais dominent leur sujet au Mans. Tomas Enge et Peter Kox poursuivent ensuite la saison en ALMS. Ils connaissent quelques incidents qui les privent de plusieurs victoires. Ils terminent néanmoins sur le podium à Atlanta, Mosport, Road America et Miami. Leur victoire au Petit Le Mans est acquise sur un autre châssis. Prodrive engageant une troisième auto au PLM, le châssis # 108462 (06) est confié au trio Dor/Lammers/Policand qui termine quatrième. Victorieux au Mans, le châssis est ensuite soigneusement conservé et ne réapparaît plus en compétition.

Les courses du châssis Ferrari 550 GTS Maranello # 108462 (06)

ZFFZR49B000 105849 (07)

2004

L’équipe japonaise Hitotsuyama Racing commande une Ferrari 550 GTS Maranello à Prodrive pour l’engager en JGTC, le championnat japonais de Grand Tourisme. L’équipe est familière des voitures européennes puisqu’elle engageait précédemment une McLaren F1 GTR et une BMW M3 GTR. Malheureusement, le règlement technique du JGTC est très protectionniste et donc très contraignant pour les voitures exotiques. Si la Ferrari brille en FIA GT ou en LMES, ce n’est pas le cas au Japon. Mitsusada/Uematsu n’ont donc aucune chance face aux Toyota Supra, Nissan Fairlady et autres Honda NSX.

2005

Malgré une saison 2004 difficile, Hitotsuyama Racing repart pour un tour en 2005. Le JGTC devient Super GT, mais le championnat demeure inchangé. Hitotsuyama conserve le châssis # 105849 (07). Sans surprise, la Ferrari 550 GTS Maranello ne peut lutter face aux constructeurs japonais, toujours principalement à cause d’un règlement auquel elle n’est pas adaptée. Kurosawa/Mitsusada connaissent en outre de nombreux abandons. La course exhibition prévue aux Etats-Unis en fin de saison est finalement annulée.

2006

Changement de décor en 2006 puisqu’un championnat labellisé A.C.O. est créé, le Japan Le Mans Challenge. Une aubaine pour Hitotsuyama Racing dont la Ferrari 550 GTS Maranello va enfin pouvoir s’exprimer. Et si le championnat souffre d’un manque cruel de participants, Hattori/Kataoka/Tajima profitent des problèmes de fiabilité des prototypes pour remporter les deux premières courses, les 1000 km de Sugo et les 1000 km de Motegi. Ils remportent logiquement le championnat en catégorie « LM » GT1.

2007

Programme identique pour Hitotsuyama Racing en 2007, qui poursuit en Japan Le Mans Challenge. Fuji/Iida remportent les quatre courses de la saison, les 1000 km de Sugo, Fuji, Motegi et Okayama, en catégorie « LM » GT1. Ils montent par ailleurs à trois reprises sur le podium du classement général. Hitotsuyama est également engagé en catégorie « LM » P1 avec une Zytek 07S, et en catégorie « LM » GT2 avec une Porsche 997 GT3 RSR. Le championnat JLMC, toujours en manque de voitures, disparaît en fin de saison.

Les courses du châssis Ferrari 550 GTS Maranello # 105849 (07)

ZFFZR49B000 117110 (08)

2004

Prodrive fait débuter le châssis le # 117110 (08) à l’occasion des 24 Heures du Mans 2004. Tomas Enge parvient à arracher la pole position aux Corvette, mais en course, Enge/Kox/Menu ne peuvent rééditer la victoire de 2003. La lutte aura pourtant durer toute la course, mais au final, la Ferrari 550 GTS Maranello termine quatrième. La voiture est engagée en fin de saison aux 1000 km de Spa Francorchamps par Larbre Compétition pour faire rouler Robert Pergl. Contrat rempli pour Enge/Goueslard/Pergl qui terminent deuxièmes de la catégorie « LM » GTS derrière une autre Ferrari Prodrive.

2005

Après son titre en Le Mans Endurance Series en 2004, Larbre Compétition revient en FIA GT en 2005. Avant cela, Care Racing missionne Larbre pour faire rouler la voiture lors des 12 Heures de Sebring, une course que n’a jamais gagné la Ferrari Prodrive. Malgré un équipage choc composé de Bouchut/Bourdais/Gollin, la voiture est contrainte à l’abandon (boite de vitesse). En FIA GT, Gardel/Lamy parviennent à contrer les Maserati MC12, et grâce à trois victoires et malgré un final à suspense après la course de Bahrain, Gabriele Gardel remporte le titre. Pedro Lamy, qui a couru deux courses avec Aston Martin Racing sans pouvoir marquer de poins, mérite d’être associé à ce succès. A noter également le podium obtenu aux 24 Heures de Spa Francorchamps par Bouchut/Gardel/Mollekens/Vosse.

2006

Larbre Compétition fait courir une Aston Martin DBR 9 en 2006, mais la demande d’engagement aux 24 Heures du Mans a été déposée pour une Ferrari. La voiture est pilotée par Blanchemain/Bornhauser/Gardel, mais les trois hommes sont totalement impuissants face aux usines Corvette et Aston Martin. Réputée très fiable, la Ferrari 550 GTS Maranello est pourtant prise en défaut et contraint son équipage à l’abandon, embrayage cassé. Pas d’autres au programme cette année, ni en 2007.

2008

La Ferrari retrouve le chemin des circuits en 2008 lorsque l’Escuderia ACA Argentina décide de l’engager dans le championnat FIA GT. Cette équipe est notamment motivée par la perspective de la dernière course de la saison qui se court à San Luis. L’engagement est sous traité par Larbre Compétition. La voiture est successivement confiée aux anciens pilotes de Formule 1 Esteban Tuero et Gaston Mazzacane, ainsi qu’à Jose Maria Lopez et Martin Basso. La meilleure performance de la Ferrari n°37 intervient justement lors de la course de San Luis lorsque Tuero / Lopez terminent quatrièmes, se montrant très performants durant toute la course. A noter l’utilisation de la voiture par Hexis Racing lors de la manche FFSA GT de Magny Course où Philippe Dumas partage le volant avec Pedro Lamy.

Les courses du châssis Ferrari 550 GTS Maranello # 117110 (08)

ZFFZR49B000 108391 (09)

2005

Changement de décor en 2005 pour la BMS Scuderia Italia, qui après deux titres consécutifs en FIA GT, prend la direction des Le Mans Endurance Series. Pour l’occasion, l’équipe italienne reçoit des châssis tout neufs. Bartyan/Pescatori/Seiler remportent deux fois la catégorie « LM » GT1 lors des 1000 km de Monza et d’Istanbul. Les trois hommes terminent également sur le podium à Spa Francorchamps et au Nürburgring. Des résultats qui leur permettent de remporter le titre. Moins de réussite en revanche au Mans pour Gollin/Pescatori/Ramos qui sont contraints à l’abandon (accident) dès le début de la course.

2006

Nouvelle équipe pour le châssis # 108391 (09) en 2006, en l’occurrence les tchèques du Convers Menx Team, qui engagent la Ferrari 550 GTS Maranello en Le Mans Series. Kox/Pergl/Vassiliev ne sont pas les plus rapides, mais leur régularité leur permet de terminer trois fois sur le podium de la catégorie « LM » GT1 aux 1000 km d’Istanbul, du Nürburgring et de Donington. Ils terminent deuxièmes du championnat, et reçoivent donc une invitation aux 24 Heures 2007. Au Mans justement, le trio est contraint à l’abandon, non sans que Peter Kox ait eu le temps de signer des chronos intéressants.

2007

Le Convers Menx Team ne dispute qu’une seule course en 2007, les 24 Heures du Mans. La voiture est pilotée par Tomas Kostka, Robert Pergl et Alexei Vassiliev. Les trois hommes réalisent une course solide et obtiennent un bon résultat – quatorzième au classement général et huitième en catégorie « LM » GT1 – compte tenu de la densité du plateau, composé de plusieurs Corvette, Aston Martin et Saleen officielles. Il s’agit de la dernière participation de la Ferrari 550 GTS Maranello aux 24 Heures du Mans.

Les courses du châssis Ferrari 550 GTS Maranello # 108391 (00)

ZFFZR49B000 114946 (10)

2005

Le châssis # 114946 (10) fait ses débuts en compétition à l’occasion des 24 Heures du Mans 2005. Il est engagé par la BMS Scuderia Italia pour Bartyan/Malucelli/Seiler, mais les trois hommes sont rapidement contraints à l’abandon. L’auto est par la suite confiée à Matteo Cressoni et Miguel Ramos en Le Mans Series. Les deux hommes terminent notamment deuxièmes de la catégorie « LM » GT1 aux 1000 km du Nürburgring avec Fabrizio Gollin et aux 1000 km d’Istanbul avec Fabio Babini. Cressoni termine second du championnat.

2006

Larbre Compétition engage la voiture en fin de saison 2006 pour le compte de Care Racing. Il s’agit en effet de développer un moteur « low cost » dont la puissance est limitée électroniquement, et non par brides. Dupard/Gardel terminent ainsi septièmes de la course FFSA GT au Mans, et Frédéric Makowiecki réalise la pole position lors de la dernière course FIA GT de l’année disputée à Dubai. Gardel/Makowiecki/Zacchia terminent septièmes. L’équipe V.B.M. Automobiles engage également le châssis # 114946 (10) en FFSA GT à Magny Course. Bornhauser/Thévenin terminent l’une des deux courses sur le podium.

2007

La Ferrari 550 GTS Maranello est engagée par l’équipe française Solution F dans le championnat FIA GT. François Jakubowski et François Labhardt disputent deux courses en début de saison à Silverstone (dix septièmes en catégorie GT1) et Monza (abandon). La voiture est de retour en fin de saison, et Jakubowski/Zacchia terminent vingtièmes au général lors du meeting de Nogaro mais seconds en Citation Cup.
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2008

Solution F engage la voiture dans le GT 90’s Revival Series lors de la course disputée sur le circuit HTTT Paul Ricard au Castelet. Bénéficiant d’une auto bien plus récente que les concurrents réguliers du championnat, Roland Berville s’impose facilement lors des deux courses. Le pilote français ne peut cependant pas marquer de points au championnat, la Ferrari 550 GTS Maranello n’étant pas encore éligible.
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Les courses du châssis Ferrari 550 GTS Maranello # 114946 (10)

© Endurance-Series.com
Histoire de Châssis // Ferrari 550 GTS Maranello
Photos : Ferrari SpA, FIA GT, BMS Scuderia Italia
Mise à jour le 1er juin 2009

2000

Courage présente au début de l’année 2000 sa dernière création, la C60, et vend le premier exemple à l’équipe avignonnaise SMG (pour Speedy, Mobil 1 et Philippe Gache). Philippe Gache monte un moteur Judd GV4 dans le châssis et bénéficie ainsi d’un package qui parait plutôt compétitif. Il débute avec Gary Formato lors des 500 km de Silverstone où les deux hommes réalisent une course encourageante. Aux 24 Heures du Mans, l’auto figure parmi les voitures les plus rapides (sixième en qualification) mais connaît rapidement des problèmes qui la font chuter au classement. Bien revenu dans le top 10 peu avant le lever du jour, Cottaz/Formato/Gache sont à nouveau ralentis avant que le moteur ne les contraigne à l’abandon en fin de course. L’équipe SMG est également présente aux 1000 km du Nürburgring où la course se solde par un abandon (accident).

2001

Philippe Gache engage à nouveau sa Courage C60 Judd aux 24 Heures du Mans sous les couleurs de SMG. La voiture passe du bleu clair au bleu foncé, et des Pirelli aux pneus Michelin. Très performante durant essais qualificatifs, l’auto devance notamment les Courage engagées par l’équipe Pescarolo Sport. En revanche, elle connaît à nouveau divers problèmes durant la course. Anthony Beltoise/Philippe Gache/Jérome Policand sont finalement contraints à l’abandon sur casse moteur, comme en 2000.

2002

Philippe Gache et son équipe SMG délaissent l’Endurance pour se consacrer au championnat de France de Supertourisme. La Courage C60 est vendue à l’équipe espagnole Saturn Motorsport. La voiture ne prendra jamais le départ d’une course.

Les courses du châssis Courage C60 & C65 # 01

C60 & C65 – 02

2000

Le châssis # 02 est destiné à l’équipe Courage Compétition elle-même. L’équipe sarthoise reçoit une invitation pour les 24 Heures du Mans mais Nissan, son fournisseur moteur, décide de renoncer et contraint Courage au forfait. Yves Courage apporte alors son soutien aux clients de sa C60, SMG en 2000 et Pescarolo Sport à partir de 2001.

2002

C’est en 2002 que Courage Compétition fait son retour sur les circuits. La voiture a quelque peu évolué et prend désormais ne nom de C60 JX (venant des fournisseurs de Courage, Judd pour le moteur et X-Trac pour la boite de vitesses). Courage s’engage en championnat FIA Sportscar où Didier Cottaz et Boris Derichebourg passent plusieurs fois proche de la victoire. Yves Courage est finalement assez mécontent de ce championnat et retire sa voiture. Le châssis # 02 est également présent au Mans cette année, mais à la journée test uniquement, le # 05 étant lui engagé durant la course.

2004

Après s’être orienté vers la catégorie « LM » P675 en 2003, Yves Courage transforme la C60 en une C65 pour 2004. La voiture court désormais en catégorie « LM » P2. Le châssis # 02 est engagé par l’équipe Epsilon Sport aux 24 Heures du Mans. L’équipe française devait initialement engager deux voitures avec des moteurs JPX mais un problème financier entre Courage et l’un de ses supposés partenaires plonge le constructeur français et ses clients dans le désarrois le plus total. Epsilon Sport parvient finalement à prendre le départ avec un moteur Willman, c’est-à-dire un moteur JPX rebadgé. Ironie du sort, c’est ce même moteur Willman qui est la cause de l’abandon de Derlot/Pickering/Jeannette.

2005

Transformé en P2 au début de l’année 2004, le châssis # 02 repasse en P1 au début de la saison 2005. Courage Compétition en fait une C60 Hybride, équipée d’un moteur Judd et de pneumatiques Yokohama. Cette voiture est confiée à Alexander Frei, Dominik Schwager et Christian Vann. Les trois hommes franchissent la ligne d’arrivée des 24 Heures du Mans en huitième position, la sixième en « LM » P1, mais très loin de la tête de la course.

Les courses du châssis Courage C60 & C65 # 02

C60 & C65 – 03

2001

Après une belle saison 2000 qui l’a vu prendre la quatrième place des 24 Heures du Mans derrière les trois Audi R8 avec une Courage C52, Henri Pescarolo investit dans une coque C60. Boullion/Bourdais/Redon font débuter la voiture lors des 12 Heures de Sebring avant de prendre la direction du championnat FIA Sportscar ainsi que de l’European Le Mans Series où Pescarolo Sport remporte son tout premier succès à l’occasion des 1000 km d’Estoril, après un accrochage avec l’Audi R8 du Johansson Motorsport, alors en tête de la course. Dans la foulée, la Courage C60 Peugeot l’emporte également à Magny Cours dans le cadre du championnat FIA. Aux 24 Heures du Mans, la Courage se montre l’une des autos les plus performantes durant la nuit aux mains de Sébastien Bourdais, mais une faiblesse dans un piston l’oblige à passer de la cinquième à la treizième place et à attendre la fin de la course à son stand, avant de pouvoir franchir la ligne d’arrivée au ralentit.

2002

Pescarolo Sport débute victorieusement l’année 2002 puisque Boullion/Bourdais remportent la première course du championnat FIA Sportscar à Barcelone. La voiture reçoit ensuite une nouvelle carrosserie conçue par André De Cortanze pour les 24 Heures du Mans et est confiée au trio Helary/Katayama/Ortelli. Jamais réellement dans le coup, cette auto abandonne dans la nuit suite à une casse moteur. Boullion/Bourdais s’imposent à nouveau en fin de saison à Spa Francorchamps, toujours dans le cadre du championnat FIA.

2003

Tout comme l’an passé, Pescarolo débute sa saison par une victoire : Boullion/Sarrazin l’emportent en effet à Estoril en championnat FIA Sportscar. Rejoints par Franck Lagorce, ils terminent huitièmes aux 24 Heures du Mans après une course sans ennui où ils n’ont pas connu d’autres soucis qu’un changement d’étriers de freins après trois heures de course. La Courage engagée par Pescarolo termine cependant derrière la Courage officielle. Poursuivant ses bonnes habitudes, Pescarolo Sport s’impose à nouveau en fin de saison à Nogaro mais laisse échapper le championnat FIA au profit de la Dome du Racing For Holland. Prestation remarquée de Bourdais/Lagorce/Sarrazin aux 1000 km qui terminent deuxièmes, non sans avoir inquiété l’Audi R8 en début d’épreuve.

2004

Pescarolo Sport continue à beaucoup travailler sur sa Courage, à tel point que la voiture s’appelle désormais Pescarolo. Il est également question de changement du côté du moteur puisque le Peugeot Sodemo est remplacé un V10 Judd suite au retrait du constructeur français. La saison passe désormais par les Le Mans Endurance Series où Ayari/Collard débute par une quatrième place aux 1000 km de Monza. Aux 24 Heures du Mans, Bourdais/Collard/Minassian sont rapidement ralentis par un problème d’alimentation moteur qui les fait chuter au classement. Bien revenus, ils sont contraints à l’abandon en fin de matinée suite à la casse du moteur. La Pescarolo termine cinquième des 1000 km de Silverstone mais doit abandonne lors des 1000 km de Spa Francorchamps.

2005

2005 marque une année importante pour l’équipe Pescarolo Sport. L’évolution du règlement, ainsi que l’hybridation de la C60, permet aux Pesca de devenir les favorites des 24 Heures du Mans. Emmanuel Collard réalise la pole position avant que la n°16 ne mène le début de l’épreuve. Malheureusement, le changement du barillet de commande de la boite de vitesse le samedi en fin d’après midi retarde beaucoup l’équipage Boullion/Collard/Dumas. Pendant ce temps, les Audi R8 de l’équipe Champion Racing prennent une avance que la Pescarolo ne parviendra jamais à rattraper, malgré une superbe remonté à coups de records du tour. Pescarolo obtient finalement la seconde place de l’épreuve, ce qui constitue un magnifique résultat pour son équipe, mais l’on ne peut s’empêcher de penser que l’équipe est passée à côté d’un grand coup… En triomphant lors des 1000 km de Monza puis lors des 1000 km d’Istanbul, Emmanuel Collard et Jean Christophe Boullion s’adjugent le titre en Le Mans Series.

2006

Après une excellente saison 2005, Pescarolo Sport doit désormais affronter l’usine Audi qui débarque avec deux nouveaux prototypes Diesel. Les Audi R10 sont plus rapides mais pas infaillibles. L’une d’entre elles est retardé tandis que Hélary/Loeb/Montagny maintiennent l’espoir. Malgré une course sans histoire, ils doivent s’incliner face au constructeur allemand. Néanmoins, Pescarolo obtient une magnifique seconde place pour la deuxième année consécutive.

Les courses du châssis Courage C60 & C65 # 03

C60 & C65 – 04

2001

Preuve du développement de l’équipe Pescarolo Sport, cette seconde Courage C60 engagée par l’équipe d’Henri Pescarolo aux 24 Heures du Mans. Confiée à Clerico/Cottaz/Derichebourg, la voiture est malheureusement prise dans l’accident du quatrième tour survenu à la suite d’un orage. Les malheurs se poursuivent pour la n°18 qui est ensuite victime d’une sortie de route à Arnage. Une sortie lourde de conséquence puisqu’il n’y a plus de pièces de rechange : c’est l’abandon.

2002

La seconde Courage C60 de l’équipe Pescarolo Sport est cette fois confiée à l’équipage numéro un composé de Boullion/Bourdais/Lagorce. Cette voiture est la première à recevoir la nouvelle carrosserie, typée « Le Mans ». Malheureusement elle est insuffisante face aux Audi, Bentley, Dallara Oreca, Cadillac ou même Panoz. La n°17 connaît de gros problèmes de vibrations au niveau du fond plat en fin de soirée au Mans qui la font chuter au classement. La Courage C60 Peugeot se classe finalement dixième.

2003

Pescarolo Sport continue à monter en puissance, puisque cette fois les deux autos voient l’arrivée des 24 Heures. Sur la n°18, Ayari/Helary/Minassian prennent même le meilleur sur leurs équipiers en début de course, avant qu’une crevaison à minuit, puis un problème de suspension vers midi, ne les fasse quelque peu rétrograder. Les trois hommes terminent finalement la course à la neuvième place.

2004

Profitant des ennuis rencontrés par la première voiture de l’équipe Pescarolo Sport, ainsi que par les sorties de piste de deux Audi R8, Ayari/Comas/Tréluyer passent une bonne partie des 24 Heures du Mans en troisième position. Ils sont malheureusement impuissants face au retour de l’Audi R8 du Champion Racing qui leur subtilise la dernière place du podium dans la matinée. Toujours est-il qu’avec cette quatrième place finale, Pescarolo obtient son meilleur résultat depuis 2000.

2005

Alors que la Pescarolo de pointe connaît quelques soucis techniques au moment où elle occupait la tête de la course aux 24 Heures du Mans, la seconde voiture de l’équipe Pescarolo Sport ne peut malheureusement prendre sa succession, suite à une touchette avec une Panoz qui nécessite de changer une biellette de direction. Un autre accrochage puis une sortie de piste de Soheil Ayari pour le compte cette fois provoquera une grande colère d’Henri Pescarolo contre le pilote d’Aix Les Bains : la Pescarolo n°17 passe en effet à côté de la victoire alors qu’une remontée était encore possible le samedi soir. Sébastien Loeb, champion du monde des Rallyes, est l’attraction principale de l’équipage. L’auto, abîmée lors de son abandon, est cédée au Musée des 24 Heures du Mans.

Les courses du châssis Courage C60 & C65 # 04

C60 & C65 – 05

2002

Le châssis # 05 est celui qui est engagé par Courage Compétition lors des 24 Heures du Mans 2002. Bjork/Cottaz/Derichebourg réalisent une course solide qui les mène à l’arrivée. Plus rapide que les Courage engagées par Pescarolo Sport, la voiture d’Yves Courage est en revanche moins bien classée car plusieurs problème mécaniques sont venus ralentir la C60 JX n°13 dès le début de la course. Si Courage utilise des pneumatiques Goodyear obligatoires en championnat FIA (châssis # 02), ce sont bien des Michelin qui sont chaussés au Mans.

2003

Courage Compétition, en parallèle du lancement de sa toute nouvelle C65 en LM P675, continue d’engager sa traditionnelle C60 en catégorie LM P900. La voiture est confiée à un solide équipage composé de Jonathan Cochet, Jean Marc Gounon et Stephan Grégoire. Jean Marc Gounon est l’un des grands animateurs de la fin de course et son duel avec la Panoz de Gunnar Jeannette lors de la dernière heure pour le gain de la cinquième place restera longtemps dans nos mémoires. Les trois hommes se classent finalement septièmes.

2005

Courage Compétition, en collaboration avec Yokohama, se lance dans un ambitieux projet en 2005. Courage transforme sa C60 afin qu’elle réponde à la réglementation hybride et l’engage dans le tout nouveau championnat Le Mans Endurance Series. Si la voiture réalise un excellent temps lors des journées tests sur le circuit Paul Ricard, la saison ne répond en revanche pas totalement aux attentes d’Yves Courage. Alexandre Frei, accompagné par Jean Marc ou Gounon ou Jonathan Cochet termine bien régulièrement dans les points mais jamais la voiture n’est en mesure de se battre pour la victoire. La voiture connaît également beaucoup de problèmes aux 24 Heures du Mans, où Bruce Jouanny est victime de l’éclatement d’un pneumatique qui provoque une violente sortie de piste.

Les courses du châssis Courage C60 & C65 # 05

C60 & C65 – 06

2003

Courage Compétition présente en 2003 la Courage C65, une auto basée sur la C60, destinée à courir en catégorie LM P675. La voiture est motorisée par le tout nouveau moteur JPX, un moteur dont l’angle du V est très ouvert. Les débuts aux 24 Heures du Mans sont difficiles, mais la voiture affiche quand même un potentiel intéressant. Alliot/Hallyday/Rosenblad sont contraints à l’abandon, moteur cassé, après avoir connu beaucoup de problèmes. La Courage est à nouveau présente en piste lors des 1000 km du Mans. Eyckmans/Muscioni/Rusinov en révèlent alors tout le potentiel en terminant quatrièmes et en remportant la catégorie LM P675.

2004

La Courage C65 a été conçue pour pouvoir répondre à la réglementation LM P2 qui entre en vigueur en 2004 à la place des LM P675. Le châssis # 06 est vendu au Paul Belmondo Racing qui s’engage en Le Mans Endurance Series. L’équipe française connaît une saison difficile, ponctuée par trois abandons à Monza (pression d’essence), au Mans (accident) et à Silverstone (moteur). Il faut attendre les 1000 km de Spa Francorchamps pour voir Belmondo/Gosselin/Eyckmans terminer leur première course de l’année. Les trois hommes montent alors sur la deuxième marche du podium des LM P2, contribuant ainsi au doublé Courage dans cette catégorie. A noter que contrairement aux autres Courage, le Paul Belmondo Racing utilisait un moteur AER dès le début de saison.

2005

Le Paul Belmondo Racing engage désormais deux voitures. Le châssis # 06 est confié principalement à Didier André et Paul Belmondo qui constituent l’équipage numéro un. Les deux hommes ne sont pas vernis en Le Mans Endurance Series et doivent abandonner à Spa (moteur) et à Monza (panne d’essence). Grâce notamment à une seconde place au Nürburgring, la fin de saison est plus réussie. Aux 24 Heures du Mans, où toutes les LM P2 connaissent de nombreux problèmes de fiabilité, le Paul Belmondo laisse échapper la victoire en fin de course. La Courage n°37 est finalement classée troisième de la catégorie.

2006

Pas mal de changement chez Paul Belmondo Racing. Si le moteur s’appelle toujours Ford, on passe en fait du bloc AER au Mecachrome. Pirelli prend la place de Michelin du côté des pneumatiques. Ces choix ne s’avèrent pas franchement payant, la Courage n°37 se retrouve plutôt en difficulté en Le Mans Series. Le châssis # 06 ne dispute que les trois premières courses de la saison avant d’être vendu à l’équipe italienne Audisio & Benvenuto Racing qui termine quatrième des 6 Heures de Vallelunga.

2007

Audisio & Benvenuto Racing est présent en Italie et engage notamment la Courage AER aux 6 Heures de Vallelunga. Malgré une concurrence plutôt faible, l’équipe passe à côté de la victoire. Chiminelli/Savoldi/Vallebona et leur Courage C65 sont mêmes contraints à l’abandon.
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2008

Troisième participation consécutive aux 6 Heures de Vallelunga pour Audisio & Benvenuto Racing. Malheureusement, Chiminelli/Meneghetti/Savoldi et leur Courage C65 AER ne sont toujours pas à la hauteur. La Courage n°3 doit en effet une nouvelle fois se retirer avant le terme de la course.
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Les courses du châssis Courage C60 & C65 # 06

C60 & C65 – 07

2004

Le châssis # 07 est utilisé pour la première fois lors des 1000 km du Nürburgring par le Paul Belmondo Racing. La voiture est également engagée par Courage Compétition aux 1000 km de Spa Francorchamps après que l’équipe française ait vendu son auto habituelle. Sous la pluie, Cochet/Frei/Hancock réalisent une course magnifique et termine à la quatrième place du classement général. Cette nouvelle victoire en catégorie LM P2 offre le titre au Suisse et au Britannique.

2005

Grâce à La Squadra, le Paul Belmondo Racing peut désormais engager deux voitures. La Courage C65 n°36 est confiée au trio Gosselin/Ojjeh/Vosse. Les trois hommes se montrent forts réguliers et s’imposent à deux reprises en LM P2 lors des 1000 km de Monza, puis aux 1000 km de Silverstone, à chaque fois agrémenté d’une quatrième place au classement général. Il s’agit des meilleurs résultats de la structure française en Le Mans Series. Aux 24 Heures du Mans, Gosselin/Ojjeh/Vosse passent tout près de la victoire de catégorie et se contentent finalement de la seconde place.

2006

Malgré deux premières courses plutôt correctes pour Gosselin/Ojjeh/Ragues à Istanbul et Spa Francorchamps, le Paul Belmondo Racing connaît une saison difficile. Ses deux voitures sont contraintes très rapidement à l’abandon aux 24 Heures du Mans. La Courage n°36 est la seule à terminer la saison en Le Mans Series. A partir de Donington, le moteur Mecachrome est remplacé par un AER, sans que cela ne change grand-chose au point de vue des résultats malheureusement.

Les courses du châssis Courage C60 & C65 # 07

C60 & C65 – 08

2004

La Courage JPX n°34 engagée par l’équipe Epsilon Sport est contrainte de renoncer aux 24 Heures du Mans quelques jours avant l’épreuve lorsque l’on s’est aperçu que l’un des partenaires financiers de Courage n’était qu’un leurre. Auparavant, Jesus Diez De Villarroel et le Palois Lucas Lasserre avaient piloté la voiture lors de la journée test. Epsilon Sport, tout comme Courage Compétition d’ailleurs, ne peut finalement engager qu’une seule des deux autos prévues.

2005

Le Châssis # 08 est vendu à l’équipe Noël Del Bello Racing qui l’engage en Le Mans Series. La Courage C65 est motorisé par un moteur Mecachrome issu du bloc utilisé en GP2 Series. Amorim/Pillon/Tinseau débutent de superbe manière le championnat en terminant seconds des 1000 km de Spa (« LM » P2). La suite de la saison est entachée par de nombreux problèmes mécaniques, notamment aux 24 Heures du Mans. On retrouve tout de même la voiture dans les points au Nürburgring.

2006

L’équipe belge G Force Racing, qui vient de perdre sa Courage C65 dans le carambolage du départ des 1000 km de Spa 2006, récupère le châssis # 08 pour honorer sa sélection aux 24 Heures du Mans. Hahn/Leroch/Morris sont malheureusement rapidement contraints à l’abandon suite à la casse de leur boite de vitesses.
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2007

La voiture est récupérée par Acura qui se lance dans un programme d’envergure aux Etats-Unis en American Le Mans Series. La Courage C65 n’est pas utilisée en course, Acura ayant misé sur la tout dernière Courage LC75. La voiture sert d’auto de démonstration.
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2008

La Courage C65 # 08 aux couleurs d’Andretti Green Racing continue de servir de voiture de démonstration lors des « show cars » de Honda à travers toute l’Amérique du Nord. Elle est notamment exposée dans les rues de Montréal à la veille du Grand Prix du Canada de Formule 1 aux côtés d’autres modèles du constructeur japonais.
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Les courses du châssis Courage C60 & C65 # 08

C60 & C65 – 09

2004

Juin 2004, Yves Courage apprend que l’un de ses supposés financiers ne lui versera jamais le moindre argent. Ne pouvant honorer ses factures auprès de Mecachrome pour la fourniture des moteurs JPX, l’équipe française est au bord de la faillite. Courage sacrifie deux de ses voitures engagées aux 24 Heures du Mans, et se concentre sur n°31, équipée d’un moteur AER et confiée à Frei/Gounon/Hancock. Jean Marc Gounon réalise une qualification et un début de course époustouflant, contribuant ainsi grandement au sauvetage de Courage. Par la suite, la voiture s’impose deux fois en Le Mans Endurance Series en catégorie LM P2 au Nürburgring et à Silverstone. C’est suffisant pour convaincre John Macaluso et l’équipe Miracle Motorsports d’acheter la voiture. Voilà une bonne bouffée d’oxygène et quelques dollars pour Courage Compétition. Gue/James s’imposent dès leur première course à Road America. Courage Compétition remporte le titre en fin de saison en Europe et Miracle aux Etats-Unis. Joli palmarès pour ce châssis !

2005

Le Miracle Motorsports poursuit son engagement en American Le Mans Series. La Courage AER de l’équipe américaine est notamment à la lutte contre la Lola du team Intersport. Bucknum/James/McMurry remporte le LM P2 lors des 12 Heures de Sebring. L’équipe est également présente aux 24 Heures du Mans, grâce à son titre LM P2 de la saison précédente, mais est disqualifiée durant la nuit pour avoir fait une marche arrière sur le circuit pour rejoindre les stands ! Bucknum/McMurry remportent deux nouvelles victoires en ALMS à Lime Rock et Road America. Notons que la Courage est équipée de pneus Kumho.

2006

Le Miracle Motorsports réduit considérablement son activité et ne participe plus qu’aux deux grandes courses d’Endurance que sont les 12 Heures de Sebring (abandon) et les 24 Heures du Mans, où le trio James/Lally/Macaluso se classe à la troisième place de la catégorie LM P2. John Macaluso réalise son rêve de monter sur le podium manceau et ne regrette certainement pas d’avoir acheté cette voiture deux ans plus tôt. Le Miracle Motorsports met fin à son implication en ALMS et la voiture est mise en vente.

Les courses du châssis Courage C60 & C65 # 09

C60 & C65 – 10

2005

Noël Del Bello Racing et BBA Compétition, la structure de Jean Luc Maury Laribière, décident d’engager deux Courage C65 Mecachrome en Le Mans Endurance Series. La seconde auto de l’équipe française, la n°21, ne prend finalement part qu’à deux courses durant la saison, les 1000 km de Spa et les 1000 km du Nürburgring. Si Belloc/Brière/Maury Laribière abandonnent en Belgique, Iannetta/Jakubowski/Maury Laribière parviennent eux à terminer sixièmes de la catégorie « LM » P2 en Allemagne. La saison s’avère en tout cas fort décevante compte tenu des ambitions affichées en début d’année.

2006

Le Paul Belmondo Racing récupère le châssis # 10 pour les 24 Heures du Mans 2006. Il s’agit de la Courage Mecachrome n°37. André/Bouvet/Clairay doivent abandonner le samedi en fin d’après midi après que l’éclatement d’un pneumatique ait provoqué un très violent accident. Yann Clairay, alors au volant, en sort miraculeusement indemne. La voiture est quant à elle détruite.

Les courses du châssis Courage C60 & C65 # 10

C60 & C65 – 11

2005

La Courage C65 # 11 est achetée par l’équipe belge G Force Racing qui s’engage en Le Mans Endurance Series. L’équipe choisit Judd comme fournisseur moteur. Lors de la première course de la saison, à Spa Francorchamps, Deman/Hillebrand/Leroch sont contraints de renoncer après avoir pourtant réussi une belle course. L’auto est fortement abîmée lors des essais des 24 Heures du Mans et ne peut prendre part à la course. Le G Force Racing est contraint de changer de châssis et récupère le # 16. L’équipe belge dispute également la suite de la saison avec cette nouvelle auto.

2006

G Force Racing récupère son châssis initial. Le programme 2006 est similaire à celui de la saison précédente et s’articule autour des Le Mans Series et des 24 Heures du Mans. Hahn/Leroch/Morris débutent superbement lors des 1000 km d’Istanbul en montant sur le podium de la catégorie LM P2. La Courage n°35 est malheureusement prise dans le carambolage du départ des 1000 km de Spa. La voiture est à nouveau très abîmée et l’équipe doit de nouveau lui chercher une remplaçante. C’est le châssis # 08 qui est utilisé pour les 24 Heures.

Les courses du châssis Courage C60 & C65 # 11

C60 & C65 – 12

2005

Voici une voiture au destin compliqué. Intersport Racing obtient deux invitations d’office pour les 24 Heures 2005, dont une pour cette Courage C65 AER. L’engagement est dans un premier temps cédé au Cirtek Motorsport avant que Frank Mountain n’y renonce. C’est finalement Juan Barazi qui rachète l’auto peu avant les 24 Heures du Mans. La voiture est exploitée par l’équipe française Epsilon Sport. Contre toute attente, Barazi/Brière/Zlobin figurent parmi les meilleurs représentants du clan Courage, malgré leur abandon. Juan Barazi décide de continuer à engager la voiture en Le Mans Endurance Series mais s’adresse cette fois au Kruse Motorsport pour l’encadrement technique. Après deux abandons aux 1000 km du Nürburgring et au Petit Le Mans, Juan Barazi décide de poursuivre l’aventure sous son nom. C’est à Istanbul que le franco danois obtient son meilleur résultat, une quatrième place en « LM » P2, en compagne de Phil Bennett et Michael Vergers.

2006

Juan Barazi et Michel Lecomte s’associent pour former une nouvelle équipe appelée Barazi Epsilon. Leur fructueuse collaboration débute par une quatrième place aux 12 Heures de Sebring (« LM » P2) ainsi que par une victoire de catégorie lors des 1000 km d’Istanbul. Il s’agit du premier et dernier podium de l’année, mais grâce à une très belle régularité, Juan Barazi et Michael Vergers remportent le titre « LM » P2 en Le Mans Series. Les deux hommes, régulièrement accompagnés de Davide Valsecchi, voient l’arrivée de toutes les courses. Barazi/Cunningham/Vergers se classent également sixièmes des 24 Heures du Mans. L’équipe Barazi Epsilon se montre le meilleur représentant de Courage sur l’ensemble de l’année.

2007

Barazi Epsilon fait désormais rouler la nouvelle Zytek 07S et vend sa Courage C65 à l’équipe Saulnier Racing, elle-même récemment acquise par la société J.N. Investissement de Jacques Nicolet. La voiture ne correspondant plus à la réglementation en vigueur, elle ne peut plus rouler en Le Mans Series. Par conséquent elle sert de stock de pièces détachées.

Les courses du châssis Courage C60 & C65 # 12

C60 & C65 – 14

2005

Encore une jeune équipe qui se porte acquéreuse d’une Courage C65. Le Kruse Motorsport réalise une première course pleine de promesse lors des 12 Heures de Sebring et se classe finalement deuxième de sa catégorie. L’équipe allemande se dirige ensuite vers les Le Mans Endurance Series et les 24 Heures du Mans. Bennett/Mitchell/Mullen, malgré de nombreux petits soucis, parviennent à voir l’arrivée. Le meilleur résultat de la saison est obtenu lors des 1000 km du Nürburgring lorsque Barazi/Bennett/Vergers terminent seconds en « LM » P2 et huitièmes du général. Le Kruse Motorsport, en association avec Juan Barazi, dispute alors la fin de saison avec la Courage du pilote danois.

2006

Le Kruse Motorsport poursuit son implication en Le Mans Series. Quelques changements à noter puisque Kumho remplace Pirelli du côté des pneumatiques et que Brück/Lueders/Petersen sont les nouveaux pilotes de l’équipe de Kai Kruse. Le début de saison s’avère assez décevant, avant que les résultats ne s’améliorent peut à peu. La Courage C65 termine huitième au Nürburgring, cinquième à Donington et enfin à une magnifique seconde place à Jarama. Notons que les 1000 km du Nürburgring ont été disputés sous le nom du G Force Racing.

Les courses du châssis Courage C60 & C65 # 14

C60 & C65 – 15

2005

Bonne surprise en ce mois de mars 2005 puisque Courage annonce avoir vendu une nouvelle voiture aux USA ! L’équipe B-K Motorsport et le Mazdaspeed viennent en effet d’acheter la Courage C65 # 15. L’auto est équipée d’un moteur Mazda et chaussée de pneus Goodyear. Jamie Bach et Guy Cosmo profitent des derniers mois de tranquillité de la catégorie « LM » P2 avant l’arrivée des Porsche RS Spyder prévue en fin de saison pour s’imposer à Mid Ohio et monter sur le podium à Road Atlanta, Sears Point, Portland, Mosport et Petit Le Mans. Si l’équipe obtient de bons résultats, ses performances sont tout de même en retrait, notamment par rapport à la Lola B05/40 d’Intersport Racing.

2006

L’équipe B-K Motorsport continue son effort en American Le Mans Series. Du fait de la présence des Porsche RS Spyder, les bons résultats sont plus difficiles à obtenir cette année. Jamie Bach et Guy Cosmo terminent néanmoins seconds à Houston, épreuve à partir de laquelle Kumho remplace Goodyear du côté des pneumatiques. Prise dans un gros accident à Lime Rock, la Courage C65 Mazda est absente des quatre courses suivantes et ne fait son retour qu’à l’occasion du Petit Le Mans. Cette seconde année révèle cruellement le manque de moyens du B-K Motorsport et de Mazda face à une opposition de plus en plus relevée en « LM » P2.

Les courses du châssis Courage C60 & C65 # 15

C60 & C65 – 16

2005

Victime d’un gros accident dans les jours précédents les 24 Heures du Mans, l’équipe G Force Racing profite de la proximité du Technoparc et des ateliers de Courage Compétition pour changer in extremis de châssis. C’est ainsi que la coque # 16 fait ses débuts dans le grain bain de l’Endurance. L’équipe belge poursuit la saison Le Mans Endurance Series avec cette même voiture et se classe notamment huitième des 1000 km de Silverstone et quatrième des 1000 km du Nürburgring.

Les courses du châssis Courage C60 & C65 # 16

C60 & C65 – 15 (Pescarolo)

2006

Après qu’une de ses autos ait été abîmée lors des 24 Heures du Mans 2005, Pescarolo monte une voiture à partir d’une nouvelle coque. Il s’agit bien évidemment toujours d’une Pescarolo Hybride construite à partir d’une Courage C60 ayant reçue de nombreuses évolutions mécaniques et aérodynamiques. Jean Christophe Boullion et Emmanuel Collard font un festival en Le Mans Series et remportent toutes les courses de la saison ! Si les deux hommes ne sont que tous les deux aux 1000 km d’Istanbul et de Spa Francorchamps, ils sont en revanche rejoints par Eric Hélary au Nürburgring et par Didier André lors des 1000 km de Donington et de Jarama. Aux 24 Heures du Mans, Collard/Comas/Minassian doivent se contenter de la cinquième place.

Les courses du châssis Courage C60 & C65 # 15P

© Endurance-Series.com
Histoire de Châssis // Courage C60 & C65
Photos : Le Mans Series, American Le Mans Series, Endurance-Series, Motorsport.com
Mise à jour le 20 avril 2009

2000

Non utilisé par Audi Sport en compétition.

R8 – WAUZZZ8RZAA100 402

2000

Le châssis # 402 est utilisé par Audi Sport North America pour la toute première sortie en compétition de la nouvelle Audi R8. Il s’agit d’ailleurs de la première course de la saison pour le constructeur allemand, en l’occurrence les 12 Heures de Sebring. La voiture est engagée par le Joest Racing sous le nom de l’importateur américain d’Audi. Cette première course de l’American Le Mans Series est la seule course effectuée par ce châssis, qu’il remporte d’ailleurs grâce à Frank Biela, Tom Kristensen et Emanuele Pirro.

Les courses du châssis Audi R8 # 402

R8 – WAUZZZ8RZAA100 403

2000

Le châssis # 403 est la seconde auto utilisée par Audi Sport North America lors des 12 Heures de Sebring. Elle termine seconde de l’épreuve aux mains de Michele Alboreto, Rinaldo Capello et Allan McNish. Elle est également utilisée aux 24 Heures du Mans, toujours avec des parements noirs, pour le trio Abt/Alboreto/Capello qui finit troisième, complétant ainsi le fabuleux triplé d’Audi. L’auto termine la saison d’American Le Mans Series, mais avec des parements jaunes cette fois. Rinaldo Capello et Allan McNish s’imposent à Sears Point, Mosport, Portland, Petit Le Mans, Laguna Seca et Adélaïde. L’Ecossais remporte le titre pilote. A noter, une décoration totalement inédite pour la course du millénaire à Adélaïde puisque l’Audi R8 arbore une livrée « crocodile ».

2001

Le châssis # 403 est cédé à Stefan Johansson, ancien pilote d’usine d’Audi du temps de la R8 C, qui l’engage sous nom. C’est la structure Arena International de Mike Earle qui s’occupe de l’encadrement technique. En début de saison, Johansson/Smith se classent quatrième à Sebring, troisième à Donington et quatrième à Jarama, toujours derrière les Audi officielles. Terrible déception aux 24 Heures du Mans puisque l’auto est prise dans le carambolage du quatrième tour survenu à cause de l’orage. Repartis, Johansson/Coronel/Lemarié sont contraints à l’abandon pour cause de problème électrique dès la cinquième heure. La suite de la saison passe par l’European Le Mans Series – victoire à Most et titre pilote pour Johansson – et par la fin de saison en American Le Mans Series. Après un premier podium à Laguna Seca, Johansson/Lemarié terminent second du Petit Le Mans.

Les courses du châssis Audi R8 # 403

R8 – WAUZZZ8RZAA100 404

2000

Tout comme le châssis # 402, le # 404 ne dispute qu’une seule course. Et comme lui, cette course se traduit par une victoire. A la différence, il s’agit cette fois des mythiques 24 Heures du Mans qu’Audi parvient donc à remporter dès sa deuxième année. Les pilotes se partageant le volant de la R8 sont également Biela/Kristensen/Pirro qui réalisent donc le doublé Sebring–Le Mans. La voiture porte le n°8 et se reconnaît à ses parements rouges. Notons qu’elle a pris la tête lors de la douzième heure et qu’elle ne l’a plus lâchée par la suite, s’imposant devant les deux autres R8 d’Audi Sport Team Joest.

Les courses du châssis Audi R8 # 404

R8 – WAUZZZ8RZAA100 405

2000

Le châssis # 405 ne débute sa carrière en compétition que lors des 24 Heures du Mans. En effet, ce sont les Audi R8 R de l’année précédente qui sont utilisées sur les courses d’ALMS de Charlotte et Silverstone. Cette Audi R8 est attribuée au trio Aiello/McNish/Ortelli, Audi ayant ainsi reformé l’équipage vainqueur de l’édition 1998. Allan McNish réalise la pole position, mais en course, les trois hommes doivent finalement se contenter de la seconde place derrière leurs coéquipiers. L’auto passe du jaune au rouge et termine la saison d’American Le Mans Series. A son volant, Frank Biela et Emanuele Pirro s’imposent à Texas et Las Vegas.

2001

La voiture est utilisée par l’équipe Champion Racing, concessionnaire Porsche et Audi en Floride, qui l’engage en American Le Mans Series avec le soutien d’Audi North America. Kelleners / Schroeder / Wallace terminent troisième des 12 Heures de Sebring avant que Johnny Herbert ne rejoigne Andy Wallace au volant d’Audi R8 blanche aux multiples bandes colorées. Derrières les Audi officielles, les deux hommes bataillent régulièrement contre l’autre usine qu’est Panoz. L’équipe Champion monte régulièrement sur le podium, notamment au Petit Le Mans. Notons que suite à un accident lors de la course Mosport, le châssis 405 n’est pas utilisé à Mid Ohio et Laguna Seca.

2002

Champion reçoit un nouveau châssis et l’auto n’est donc plus utilisée. Cependant, lors de la course de Sears Point, épreuve située entre les essais préliminaires de mai et les 24 Heures du Mans, la voiture est engagée par Audi Sport North America dont les deux Audi R8 sont retenues en Europe. Une seule voiture est d’ailleurs aux couleurs officielles ce week-end là. Biela / Pirro / Capello connaissent quelques soucis et doivent laisser filer la victoire, ce qui représente l’une des rares courses ayant échapper à la R8 durant cette période.

2005

Après avoir perdu les traces de ce châssis, nous le retrouvons dans le championnat américain HSR (Historic Sportscar Racing) où il est engagé sur quelques courses par Jim Rogers. L’auto a retrouvé la décoration qu’elle affichait lorsqu’elle était engagée par le Champion Racing.
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2006

Historic Sportscar Racing avec Jim Rogers en 2006.
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2007

Historic Sportscar Racing avec Jim Rogers en 2007.
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Les courses du châssis Audi R8 # 405

R8 – WAUZZZ8RZAA100 406

2001

Le châssis # 406 n’est utilisé durant la saison 2001 qu’à deux reprises par le Champion Racing suite à l’accident dont a été victime le 405 à Mosport. Johnny Herbert et Andy Wallace terminent cinquièmes à Mid Ohio puis seconds à Laguna Seca, ce qui représente le meilleur résultat du Champion Racing en American Le Mans Series cette année là. L’équipe américaine retrouve ensuite son châssis habituel pour la dernière course de la saison au Petit Le Mans.

Les courses du châssis Audi R8 # 406

R8 – WAUZZZ8RZAA100 501

2001

Le châssis # 501 est le premier correspondant à l’évolution 2001 de l’Audi R8. Absent du début de saison, il fait ses débuts en compétition lors de la course d’European Le Mans Series de Jarama après que le châssis 502 – utilisée jusque là par Audi Sport – soit confié au Champion Racing. Capello / Kristensen s’impose à l’issue de cette course, ce qui constitue une excellente répétition avant les 24 Heures du Mans que remportent le trio Frank Biela / Tom Kristensen / Emanuele Pirro. La voiture part ensuite en ALMS, d’abord avec Biela / Pirro – deuxièmes à Sears Point et Portland – puis retrouve son tandem initial Capello / Kristensen. Malheureusement le châssis est accidenté à Mosport et se est remplacé par le # 505 jusqu’à la fin de la saison.

2002

La voiture est prêtée à l’équipe japonaise Goh qui représente l’importateur Audi au Japon. L’engagement prend le nom d’Audi Sport Japan Team Goh aux 24 Heures du Mans, et l’Audi R8 est confiée à Seiji Ara, Hiroki Katoh et Yannick Dalmas. Les trois hommes terminent à une relativement décevante septième place, loin derrière les Audi officielles, mais aussi derrière les Dallara Oreca. Le Team Goh est également de la partie lors des 1000 km de Suzuka. Alors qu’elle semble promise à une victoire facile, l’Audi R8 est contrainte à l’abandon.

Les courses du châssis Audi R8 # 501

R8 – WAUZZZ8RZAA100 502

2001

Le châssis # 502 débute la saison d’American Le Mans Series sous les couleurs d’Audi Sport North America. Ses premières courses ne lui apportent que du succès, Capello / Kristensen s’imposant à Texas et Donington et Aiello / Alboreto / Capello remportant les 12 Heures de Sebring. Au Mans, l’auto est confiée au Champion Racing. L’équipe de Dave Maraj est contrainte à l’abandon après huit heures de course sur rupture de transmission. Avant cela, Johnny Herbert, Didier Theys et Ralf Kelleners réalisait une bonne performance derrière l’usine.

Les courses du châssis Audi R8 # 502

R8 – WAUZZZ8RZAA100 503

2001

L’Audi R8 châssis # 503 a disputé toute la saison 2001 avec Audi Sport. La voiture fut donc bien évidemment engagée aux 24 Heures du Mans où Aiello / Capello / Pescatori l’amènent en seconde position à l’arrivée. On la voit également en American Le Mans Series, Frank Biela et Emanuele Pirro obtiennent cinq secondes places consécutives en début de saison avant que Dindo Capello et Tom Kristensen ne lui apportent sa première victoire à Sears Point. Biela / Pirro récupèrent l’auto en fin de saison et s’imposent à Mosport, Laguna Seca et au Petit Le Mans. Pirro remporte le titre pilote.

Les courses du châssis Audi R8 # 503

R8 – WAUZZZ8RZAA100 504

2001

Le châssis # 504 n’a jamais servi en compétition. Il fut détruit au printemps 2001 lors d’une séance d’essai privé sur le Lausitzring par un accident qui coûta la vie au regretté Michele Alboreto. Cet accident demeure la seule ombre au tableau des six années en compétition de l’Audi R8. La disparition du sympathique pilote italien provoqua une grande tristesse dans le monde de l’Endurance et du sport auto. Michele Alboreto a notamment remporté les 24 Heures du Mans en 1997 chez Joest, et terminé Vice Champion du Monde de Formule 1 en 1985 chez Ferrari.

R8 – WAUZZZ8RZAA100 505

2001

Conséquence directe de l’accident de Capello/Kristensen à Mosport, Audi Sport North America doit faire appel au châssis # 505 pour remplacer le # 501 abîmé. Cette nouvelle Audi R8 dispute les trois dernières courses de l’American Le Mans Series 2001, à savoir Mid Ohio, Laguna Seca et le Petit Le Mans. Capello/Kristensen ne remportent aucune victoire avec ce châssis mais terminent seconds à Mid Ohio. Ils sont en revanche contraints à l’abandon au Petit Le Mans.

2002

L’équipe américaine Champion Racing qui faisait déjà courir une Audi R8 en 2001 récupère le châssis pour cette nouvelle saison. Johansson / Lammers / Wallace débutent superbement l’année par une seconde place aux 12 Heures de Sebring. Pour la deuxième course de la saison, Champion a un statut un peu spécial et fait rouler une voiture quasi officielle pour Herbert et Kristensen. L’usine ne peut elle engager qu’une seule voiture, un châssis 2000, mais Champion passe à côté de la victoire et se contente de la deuxième place derrière Panoz. Johnny Herbert et Stefan Johansson sont ensuite les pilotes réguliers de cette voiture qui se bat lors de chaque course pour le podium face à l’équipe officielle et contre Panoz ou Cadillac. Elle décrochera cinq nouveaux podiums dont une nouvelle seconde place, au Petit Le Mans.

2003

Le Champion Racing conserve son châssis 505, mais désormais, l’usine n’engage plus d’Audi R8 en American Le Mans Series. Le Champion Racing va donc se battre directement contre le Joest Racing pour le gain du titre. La saison débute par une seconde place à Sebring pour Johansson / Lehto / Pirro. J.J. Lehto et Johnny Herbert s’imposent ensuite fin juin à Road Atlanta. Il s’agit de la toute première victoire du Champion Racing en ALMS ! L’Audi n°38 marque ensuite un peu le pas face à sa rivale Joest et se fait distancer dans la course au titre. La fin de saison est meilleure, notamment grâce à trois victoires à Road America, Miami et au Petit Le Mans. Au Mans, le Champion Racing ne peut rien contre la politique du groupe V.A.G. qui a programmé la victoire d’une Bentley. Johansson / Lehto / Pirro terminent meilleur équipage Audi et montent sur le podium, mais on accorde peu d’importance à la victoire de catégorie (LM P900).

2004

Nouvelle saison en ALMS pour le Champion Racing. Peu de changement si ce n’est que Marco Werner remplace Johnny Herbert et que la concurrence a désormais pour nom Dyson Racing et ses très véloces MG Lola. Le Champion Racing doit pourtant une nouvelle fois s’incliner à Sebring, la victoire revenant à une Audi R8 de l’équipe Veloqx qui ne s’engage que pour cette course. Lehto / Werner remportent par la suite cinq victoires et s’assurent du titre LM P1. En fin de saison Champion engage une seconde Audi R8 et le châssis # 505 est confié au duo Herbert / Kaffer. Les deux hommes terminent seconds du Petit Le Mans et s’imposent à Laguna Seca. A noter que la voiture n’est pas présente au Mans, Champion utilisant le châssis 605.

2005

Le Champion Racing engageant désormais deux Audi aux 24 Heures, le châssis # 505 fait son retour au Mans. Il permet au trio Biela/McNish/Pirro de monter sur le podium. En American Le Mans Series, Frank Biela et Emanuele Pirro prennent la mesure de leurs coéquipiers J.J. Lehto et Marco Werner et remportent le titre en catégorie « LM » P1. Le duo germano italien s’impose à Sears Point, Mosport, Road America, ainsi qu’au Petit Le Mans. Les deux hommes terminent toutes leurs courses sur le podium.

Les courses du châssis Audi R8 # 505

R8 – WAUZZZ8RZAA100 601

2002

Audi présente une nouvelle évolution de son modèle R8 en 2002. Le châssis 601 – reconnaissable grâce à ses parements rouges – est affecté au trio magique Frank Biela / Tom Kristensen / Emanuele Pirro. Les trois hommes remportent en effet les 24 Heures du Mans pour la troisième année consécutive ! Un record pour un équipage à trois. En American Le Mans Series, Biela / Pirro s’imposent à Mid Ohio, Laguna Seca et Miami, mais sont devancés au championnat par… Kristensen, qui pilote l’autre Audi R8 engagée par Audi Sport North America.

Les courses du châssis Audi R8 # 601

R8 – WAUZZZ8RZAA100 602

2002

En ce début d’année 2002, le châssis 602 de l’Audi R8 est confié à l’équipage n°2. Lors des 12 Heures de Sebring, Capello / Herbert / Pescatori remportent la victoire avec cette voiture. Celle-ci prend ensuite la direction de l’Europe et ne peut donc pas disputer la course de Sears Point. Le trio anglo-italien termine cette fois second des 24 Heures du Mans. De retour en American Le Mans Series, Rinaldo Capello et Tom Kristensen enchaînent les succès. Les deux hommes s’imposent en effet à Road America, Trois Rivières, Mosport, ainsi qu’au Petit Le Mans. Tom Kristensen remporte le titre ALMS chez les pilotes.

2003

Suite au retrait de l’usine Audi après quatre années de présence consécutive en Endurance, les excellents châssis R8 sont confiés à des équipes de pointe, triées sur le volet, et représentant généralement des importateurs nationaux. C’est le cas du Team Goh International, bras armé d’Audi Japan en compétition. Ara / Magnussen / Werner terminent quatrièmes des 24 Heures du Mans 2003 où la course fut dominée par Bentley. L’équipe japonaise prend ensuite le départ de deux courses de 1000 km en fin de saison. Les 1000 de Spa Francorchamps, comptant pour le championnat FIA Sportscar, et les 1000 km du Mans, course introductrice du futur championnat Le Mans Endurance Series. Seule Audi alignée, la R8 de Seiji Ara et Tom Kristensen remporte ces deux courses. A noter qu’à Spa, la voiture était engagée avec le soutient d’Audi Belgique.

2004

Le Team s’engage pour toute la saison d’Endurance en Europe dans le tout nouveau championnat Le Mans Endurance Series. Mais son Audi R8 est régulièrement dominée par les deux voitures sœurs d’Audi UK. Seiji Ara et Rinaldo Capello ne peuvent rapporter comme meilleur résultat que deux secondes places, obtenues en fin de saison lors des 1000 km de Silverstone et de Spa Francorchamps. Au Mans, les deux hommes sont rejoints par Tom Kristensen. Après un long duel à distance entre Johnny Herbert et Seiji Ara lors de la dernière heure, l’Audi nippone parvient à s’imposer dans la plus grande course du monde !

Les courses du châssis Audi R8 # 602

R8 – WAUZZZ8RZAA100 603

2002

Le châssis # 603 est utilisé par Audi Sport Team Joest lors des 24 Heures du Mans pour l’engagement d’une troisième auto. Respectant la tradition des Junior Team chère aux constructeurs allemands, celle-ci est destinée à un trio de jeunes pilotes, avec le soutient du magazine allemand Auto Motor und Sport. D’où les parements rouge en plus du noir. Michael Krumm, Philipp Peter et Marco Werner terminent troisièmes et parachèvent ainsi le triplé d’Audi dans la Sarthe. La voiture et les pilotes ne font en revanche aucune autre apparition en 2002.

2003

L’Audi est acquise par Audi Sport UK qui l’engage avec le soutient technique de la structure Arena International Motorsport. La saison débute par les 12 Heures de Sebring, Kane / McCarthy / Salo ne terminent qu’en sixième position. Déception. Pire au Mans, Biela / McCarthy / Salo sont contraints à l’abandon à la fin d’un relais du pilote allemand, sur… panne d’essence ! La responsabilité de cet incident ne fut jamais vraiment communiquée, mais on peut constater que le pilote conserva toute la confiance d’Audi, ce qui ne fut pas le cas de l’équipe technique…

2004

… de ce fait, la voiture est toujours engagée par Audi Sport UK en 2004, mais cette fois avec le soutient du Team Veloqx de Sam Li. Les résultats ne sont font cette fois pas attendre, Biela / Kaffer / McNish remportant d’entrée les 12 Heures de Sebring au nez et à la barbe du Champion Racing. Direction les Le Mans Endurance Series où Kaffer / McNish terminent seconds des 1000 km de Monza avant de s’imposer au Nürburgring et à Silverstone. Au Mans, l’Audi n°8 doit se contenter de la cinquième place suite à une grosse sortie de route en début d’épreuve lorsque Allan McNish glisse sur une flaque d’huile. Il faudra plus d’une heure d’intervention pour ramener l’auto en course, et le pilote écossais ne sera pas autorisé à reprendre le volant suite à la violence de l’accident. C’est donc à deux que Biela et Kaffer ont terminé l’épreuve ! En LMES, McNish / Kaffer jouent le titre lors des 1000 km de Spa, mais sont contraints à l’abandon suite à un spectaculaire accident du jeune pilote allemand.

2005

Suite au retrait du Team Veloqx, la voiture est engagée par l’équipe varoise Oreca. Hughes De Chaunac rêve en effet de faire courir une Audi R8 sous les couleurs françaises. Le principal objectif est bien évidemment de remporter les 24 Heures du Mans. Oreca vient se tester en LMES lors des 1000 km de Spa Francorchamps, qui sont courues dans des conditions dantesques. Mais alors que la course est neutralisée, Gounon se fait surprendre derrière le safety car. La voiture est contrainte à l’abandon. Nouvelle déception au Mans où Ortelli / Gounon / Montagny ne peuvent faire mieux que quatrième, derrière deux autres Audi R8. Du fait de la nouvelle réglementation les Audi sont en effet lestées, ce qui est probablement à l’origine de la rupture d’une suspension sur l’Audi bleue blanc rouge. Après avoir fait l’impasse sur les 1000 km de Monza, Oreca revient en LMES à Silverstone avec le soutient d’Audi UK et d’Allan McNish. Les conditions sont de nouveaux très difficiles, mais cela sourit cette fois à l’Audi R8 qui s’impose. En fin de saison, McNish / Ortelli terminent deux fois seconds au Nürburgring et à Istanbul, et clôturent ainsi une saison un peu décevante malgré tout.

Les courses du châssis Audi R8 # 603

R8 – WAUZZZ8RZAA100 604

2003

Malgré le retrait officiel d’Audi, et le soutient plus discret d’Audi Sport North America, le Team Joest Racing continue son engagement en American Le Mans Series, mais avec une seule R8 cette fois. Le châssis 604 est confié à Frank Biela et Marco Werner. Avec l’aide de Philipp Peter, les deux hommes s’imposent aux 12 Heures de Sebring. Ils remportent ensuite la catégorie LM P900 à Sears Point malgré la victoire au général d’une MG Lola Dyson. Suivent deux nouveaux succès à Trois Rivières et Mosport. Malgré une victoire à Laguna Seca, la fin de saison est plus difficile du fait du retour en forme de l’autre Audi R8 engagée en ALMS, celle du Champion Racing. Malgré tout, Biela, Werner et le Joest Racing s’adjugent les titres. A noter que le Joest Racing n’est pas présent au Mans avec Audi, Reinhold Joest supervisant l’engagement des Bentley officielles.

2004

Le Joest Racing suit Audi en DTM et délaisse l’Audi R8. Le châssis 604 est confié à Audi Sport UK Team Veloqx qui engage deux voitures. Celle-ci est confiée au duo Jamie Davies / Johnny Herbert, accompagné de Guy Smith sur les courses longues. Les trois hommes terminent troisièmes des 12 Heures de Sebring, puis second des 24 Heures du Mans. Il s’agit d’une déception étant donné la suprématie affichée tant aux essais qu’en course… Herbert / Davies se rattrapent en Le Mans Endurance Series en remportant les 1000 km de Monza et de Spa Francorchamps, et en s’adjugeant le tout premier titre de cette compétition.

Les courses du châssis Audi R8 # 604

R8 – WAUZZZ8RZAA100 605

2004

Alors que Champion fait courir le châssis 505 en American Le Mans Series, c’est le numéro 605 qui est utilisé aux 24 Heures du Mans. Lehto / Pirro / Werner terminent troisième et subissent la loi de deux autres Audi R8, celles des équipes Goh et Veloqx. Champion décide d’engager une seconde auto lors des deux dernières courses de l’ALMS, ce châssis revient à Lehto / Werner, alors en lutte pour le titre. Les deux hommes s’imposent lors du Petit Le Mans et terminent seconds à Laguna Seca.

2005

Champion engage deux voitures à l’année, le châssis revient comme l’an passé à Lehto / Werner. Après un excellent début de saison (victoire à Sebring avec Kristensen, puis à Road Atlanta et Lime Rock), le duo germano finlandais laisse échapper le titre qui file vers Biela / Pirro, notamment par la faute d’un abandon à Portland. Ils connaissent en revanche beaucoup plus de réussite au Mans, où, en compagnie de Tom Kristensen, ils arrachent la victoire face aux Pescarolo Hybride, pourtant plus rapides. Cette victoire marque la consécration du concessionnaire Champion Racing.

2006

Alors que l’on croyait ne plus revoir l’Audi R8 en compétition, celle-ci fait un retour remarqué en American Le Mans Series en 2006. Les toutes nouvelles Audi R10 TDI ont fait leurs grands débuts en compétition lors des 12 Heures de Sebring, mais Audi ne souhaite pas les refaire courir avant les 24 Heures du Mans. Afin de ne pas compromettre ses chances de titre, Audi Sport North America engage donc une R8 sur trois courses pour Allan McNish et Dindo Capello. L’Audi R8 finit donc sa carrière sous les couleurs officielles, près de quatre ans après les avoir portées pour la dernière fois. McNish / Capello s’imposent trois fois en trois courses, dont victoires absolues. Le bilan de l’Audi R8 est à l’image de sa carrière, excellent.

Les courses du châssis Audi R8 # 605

© Endurance-Series.com
Histoire de Châssis // Audi R8
Photos : Audi Motorsport Info
Mise à jour le 29 juin 2009

2005

La première Corvette C6.R construite par Pratt & Miller fait ses débuts en compétition lors des 12 Heures de Sebring 2005. Elle prend la suite des C5-R engagées jusque là par le Corvette Racing. Ce châssis 001 est destiné au duo Fellows/O’Connell en American Le Mans Series. Les deux hommes remportent trois victoires à Road Atlanta, Mid Ohio et Sears Point et terminent seconds du championnat derrière l’autre voiture du Corvette Racing. Aux 24 Heures du Mans, Ron Fellows et Johnny O’Connell sont rejoints par Max Papis, le trio terminant sixième au classement général et deuxième en catégorie LM GT1, là encore derrière leurs coéquipiers.

2006

Le châssis # 001 est vendu durant l’intersaison à l’équipe belgo néerlandaise GLPK Carsport qui utilisait une Corvette C5-R en 2005. L’équipe s’engage en FIA GT avec le trio Mike Hezemans/Anthony Kumpen/Bert Longin. Le début de saison est relativement difficile, mais une victoire au Paul Ricard et trois podiums lors des trois dernières courses permettent aux trois hommes et au GLPK Carsport de se classer septième du championnat pilote et cinquième du championnat équipe. Un podium lors des 24 Heures de Spa Francorchamps est également accroché au tableau de chasse.

2007

Toujours propriété de Toine Hezemans, le châssis # 001 est engagé en FIA GT par le Carsport Holland avec le soutient technique du Phoenix Racing. C’est ainsi que Jean Denis Deletraz se joint aux côtés de Mike Hezemans. Rejoints par Marcel Fässler et Fabrizio Gollin, les deux hommes remportent les 24 Heures de Spa Francorchamps. Le duo remporte une seconde victoire en fin de saison à Nogaro et se classent à la troisième place du championnat.

2008

La collaboration entre Phoenix et Carsport se poursuit, l’équipe germano néerlandaise engageant dorénavant deux Corvette C6 R en Championnat FIA GT. Le châssis # 001 est confié à deux pilotes suisses bien connus de la maison, Jean Denis Deletraz et Marcel Fässler. Le premier peut compter sur de longues années d’expérience en FIA GT au volant de quasiment toutes les meilleures GT1, tandis que le second apporte sa pointe de vitesse, qui permet notamment à la Corvette n°5 de partir bien souvent depuis la pole position. Les deux hommes s’imposent à deux reprises lors de la course de Bucarest, et terminent également trois fois sur le podium à Adria, Oschersleben et Nogaro. Aux 24 Heures de Spa Francorchamps, le quatuor Alzen/Margaritis/Menten/Schlunssen est rapidement contraint à l’abandon.

Les courses du châssis Chevrolet Corvette C6 R # 001

C6 R – 002

2005

Le châssis # 002 est confié en 2005 au duo Olivier Beretta/Oliver Gavin qui représente le Corvette Racing en American Le Mans Series. Les deux hommes décrochent six victoires en GT1 à Lime Rock, Portland, Road America, Mosport, Petit Le Mans et Laguna Seca, ainsi que le titre en fin d’année. Associés à Jan Magnussen, ils remportent également la catégorie « LM » GT1 aux 24 Heures du Mans (cinquième au général). La voiture remporte sept de ses onze courses !

2006

La voiture est vendue pendant l’hiver à PSI Experience, équipe belge dont vient tout juste de faire l’acquisition Philippe Tillie. Le programme est pléthorique puisque l’auto est engagée en Le Mans Series pour le trio Kuismanen/Menten/Palttala avec des pneus Dunlop, en FFSA GT pour le duo Kuismanen/Palttala avec des pneus Pirelli et enfin dans quelques courses FIA GT, notamment lors des 24 Heures de Spa Francorchamps – où la voiture se classe cinquième – avec des pneus Dunlop et au Paul Ricard – deuxième – avec des pneus Michelin. Le châssis # 002 dispute ainsi 21 courses en 2006, et obtient trois victoires en FFSA GT.

2007

Le programme 2007 de l’équipe PSI Experience s’articule autour du FFSA GT, des 24 Heures du Mans et des quelques courses FIA GT. C’est par ce championnat que la Corvette C6.R débute sa saison, à Zhuhai, où Peter/Hines la conduise à la deuxième place. Bouchut/Lebon prennent ensuite le relais en FFSA GT mais manquent quelque peu de réussite. PSI réalise une course discrète aux 24 Heures du Mans (Gosselin/Hallyday/Peter) avant que le duo Dayraut/Lebon ne finisse la saison de FFSA GT (une victoire à Magny Course. Les autres apparitions en FIA GT sont malheureusement plutôt décevantes.

2008

Le DKR Engineering prend la succession du PSI Experience. Le programme de l’équipe luxembourgeoise demeure inchangé, puisque la Corvette C6 R est toujours engagée dans le Championnat de France de Grand Tourisme. Jean Philippe Dayraut et Yvan Lebon terminent troisièmes du championnat, notamment grâce à deux victoires acquises à Nogaro et Dijon. Il s’agit néanmoins d’une petite déception pour les deux hommes qui visaient le titre en début de saison. A noter une participation en FIA GT pour Jean Philippe Dayraut et Julien Canal à Nogaro, où la Corvette fut plutôt en retrait.

2009

DKR Engineering réalise un gros coup en s’octroyant les services d’Olivier Panis en Championnat de France FFSA GT. L’ancien pilote de Formule 1 se révèle être un atout précieux dans la conquête du titre menée par Eric Debard. Le Grenoblois est remplacé par Kurt Mollekens à Dijon pour cause de clash de calendrier avec les Le Mans Series. Debard/Panis s’imposent quatre fois à Magny Cours, au Val de Vienne, à Albi et à Lédenon. En FIA GT, DKR Engineering dispute le Tourist Trophy – Menten/Palttala terminant septième – avant de courir sous l’appellation du Sangari Team Brazil. Enrique Bernoldi et Roberto Streit l’emportent au Paul Ricard, et terminent sur le podium au Hungaroring.

Les courses du châssis Chevrolet Corvette C6 R # 002

C6 R – 003

2006

Le châssis # 003 fait son apparition en 2006 en American Le Mans Series pour Fellows et O’Connell afin de remplacer le 001 vendu en Europe. Les deux hommes terminent quatrième du championnat et remportent une victoire de catégorie à Road America. Ils sont rejoints lors des courses longues par Max Papis. C’est notamment le cas au Mans où le trio ne connaît malheureusement pas la réussite et termine septième (LM GT1) de la classique sarthoise.

2007

La voiture est conservée en 2007 par Pratt & Miller mais elle n’est plus engagée régulièrement en compétition. Elle est remplacée en American Le Mans Series par le châssis 005. On a pourtant l’occasion de la voir en course à Mosport (n°33) pour un « one shot » en l’honneur de Ron Fellows. Le pilote canadien est associé à Andy Pilgrim. Les deux hommes terminent troisième du GT1 derrière les deux autres Corvette officielles. Le châssis 003 est également utilisé à Laguna Seca avec le n°3 suite à l’accident de Jan Magnussen au Petit Le Mans.

2008

L’équipe française Luc Alphand Aventures fait l’acquisition d’une seconde Corvette C6 R. La voiture est engagée en Le Mans Series. Alphand/Goueslard/Moreau débutent la saison de la meilleure façon puisqu’ils remportent la catégorie LM GT1 lors des 1000 km de Catalunya. Ils obtiennent même rapidement une seconde victoire lors des 1000 km de Spa Francorchamps. Grâce à trois autres podiums à Monza, au Nürburgring et à Silverstone, Patrice Goueslard et Guillaume Moreau remportent le titre Le Mans Series en catégorie LM GT1. A noter la présence d’Olivier Beretta lors des 1000 km de Monza. Aux 24 Heures du Mans, Alphand/Goueslard/Moreau prennent la première place des équipes privées en terminant à la cinquième place de la catégorie derrière les usines Corvette et Aston Martin.

2009

L’équipe Luc Alphand Aventures engage le châssis # 003 en FFSA GT ainsi qu’en FIA GT. Ayari/Hernandez réalisent un bon début de saison en Championnat de France, notamment grâce à une victoire à Nogaro, tandis que Maassen/Moreau font des débuts honorables dans le championnat international avec, entre autres, un podium lors du Tourist Trophy. Cependant, Guillaume Moreau est curieusement éjecté au profit de Thomas Biagi. Clairay/Jousse/Maassen terminent deuxièmes des 24 Heures du Mans en catégorie « LM » GT1, avant que la voiture ne soit détruite début septembre lors d’un incendie. Luc Alphand Aventures termine alors la saison avec le seul châssis # 004.

Les courses du châssis Chevrolet Corvette C6 R # 003

C6 R – 004

2006

Le châssis 004 se destine à l’American Le Mans Series sous les couleurs officielles du Corvette Racing (voiture n°4). Olivier Beretta et Oliver Gavin réalisent un magnifique début de saison et remportent leurs quatre premières courses : 12 Heures de Sebring, Houston, Mid Ohio et 24 Heures du Mans. Ils sont bien entendu aidés par Jan Magnussen sur les courses de longue durée. Les deux « Olies » s’imposent encore à Portland avant de remporter le championnat GT1 de l’ALMS.

2007

La voiture est cédée au Baron Benjamin de Rothschild et est utilisée en Le Mans Series par le Luc Alphand Aventures, équipe ayant impressionné l’équipe officielle Corvette en 2006 en terminant troisième des 24 Heures du Mans (LM GT1) avec une C5-R. La C6.R est conduite à la victoire par Alphand/Goueslard/Policand lors des 1000 km de Monza et sur le podium lors de nombreuses courses comme au Nürburgring et à Spa Francorchamps (1000 km). Les 24 Heures du Mans offrent un résultat mitigé (septième derrière les usines) tout comme les 24 Heures de Spa Francorchamps (sixième). Les Mil Milhas Brasil sont en revanche une déception, l’équipe laissant échapper la victoire. A noter la présence des pilotes officiels Oliver Gavin et Olivier Beretta lors de plusieurs courses. Finalement, LLA termine second des Le Mans Series (LM GT1).

2008

Luc Alphand poursuit l’aventure en Le Mans Series, mais avec deux Corvette C6 R désormais. Le châssis # 004 est donc confié au second équipage, notamment composé de Roland Berville et Jean Luc Blanchemain. Les deux hommes sont assez malchanceux en début de saison et ne voient l’arrivée qu’aux 1000 km de Monza (troisièmes en catégorie LM GT1). Blanchemain/Goueslard/Pasquali terminent sixièmes des 24 Heures du Mans. La Corvette est confiée à deux pilotes très rapides lors des 1000 km du Nürburgring – Olivier Beretta et Jérome Policand – mais les deux hommes sont victimes d’un accrochage avec un prototype. En fin de saison, le Luc Alphand Aventures fait son retour en FFSA GT où Soheil Ayari et Bruno Hernandez remportent deux victoires à Albi et Magny Cours.

2009

La seconde auto du Luc Alphand Aventures est quant à elle engagée en Le Mans Series, afin de défendre le titre acquis en 2008. Alphand/Clairay/Goueslard s’imposent lors des 1000 km de Spa Francorchamps, et Clairay/Goueslard/Jousse lors des 1000 km d’Algarve. L’équipe obtient une seconde couronne consécutive en Le Mans Series. Moins de réussite en revanche aux 24 Heures du Mans, Patrice Goueslard étant expédié dans le décor par un prototype le samedi soir. L’auto est également utilisée en fin de saison en FFSA GT et FIA GT. Ayari/Hernandez se classent deuxièmes à Lédenon, et Biagi/Maassen quatrièmes au Paul Ricard et à Zolder.

Les courses du châssis Chevrolet Corvette C6 R # 004

C6 R – 005

2007

Le châssis # 005 remplace le 003 en American Le Mans Series. Faute d’adversaire, les Corvette officielles se battent entre elles en LM GT1. Jan Magnussen et Johnny O’Connell remportent trois victoires à Houston, Mosport et Detroit. Associés à Ron Fellows, ils terminent second des 24 Heures du Mans dans leur catégorie. A noter que le châssis est fortement accidenté lors du Petit Le Mans et est remplacé par le 003 lors de la finale à Laguna Seca.

2008

Tout comme le Luc Alphand Aventures, l’équipe Phoenix Carsport Racing fait également l’acquisition d’une seconde Corvette C6 R, à la différence que l’équipe germano néerlandaise s’engage en FIA GT. Fabrizio Gollin et Mike Hezemans ne remportent qu’une seule victoire à Adria, mais grâce à cinq secondes places – dont quatre consécutives lors des quatre dernières courses de la saison à Brno, Nogaro, Zolder et San Luis – terminent la saison à la seconde place du championnat. Le Phoenix Carsport Racing termine également second du championnat équipes et reçoit ainsi une invitation aux 24 Heures du Mans 2009. Aux 24 Heures de Spa Francorchamps, Deletraz/Fässler/Gollin/Hezemans ne peuvent malheureusement conserver leur titre et doivent se contenter de la vingt et unième place, après avoir notamment subi un incendie durant la course.

2009

L’association entre Phoenix et Carsport cesse en 2009, ce qui permet à Carsport de se réassocier avec Péka Racing, toujours en FIA GT. Mike Hezemans et Anthony Kumpen remportent la victoire à Oschersleben, avant de s’imposer aux 24 Heures de Spa Francorchamps en compagnie de Jos Menten et Kurt Mollekens. Les deux hommes montent à nouveau sur le podium en Algarve et à Zolder, mais échouent dans la course au titre pour deux points seulement.

Les courses du châssis Chevrolet Corvette C6 R # 005

C6 R – 006

2007

Le châssis # 006 est celui de la première Corvette officielle (C5 et C6) contrainte à l’abandon aux 24 Heures du Mans. Olivier Beretta et Oliver Gavin se rattrapent en American Le Mans Series où il remportent sept victoires (Saint Petersbourg, Long Beach, Salt Lake City, Lime Rock, Road America et Laguna Seca) en plus des 12 Heures de Sebring et du Petit Le Mans (tous deux disputés avec le soutient de Max Papis). Les deux « Olies » remportent bien évidemment le titre ALMS, leur troisième consécutif.

2008

Cliente Pratt & Miller depuis 2003, et après avoir fait rouler deux Corvette C5 R, l’équipe belge SRT engage à son tour une Corvette C6 R. L’équipe de Patrick Selleslagh s’engage à la fois en FIA GT et en FFSA GT. En FIA GT, Christophe Bouchut et Xavier Maassen sont très souvent sur le devant de la scène, et s’imposent dès la seconde course à Monza. Un abandon précoce lors des 24 Heures de Spa Francorchamps ruine malheureusement leurs espoirs de titre. En FFSA GT, Marcel Fässler et Bruno Hernandez s’imposent à Lédenon. Le pilote français remporte une nouvelle victoire au Val de Vienne avec Soheil Ayari, mais une sortie de piste de ce dernier à Spa Francorchamps pousse les deux hommes à quitter l’écurie. Wilfrid Merafina et Maxime Soulet terminent seconds à Magny Cours en fin de saison. La saison de SRT se termine par un autre podium de Fumal/Ledesma/Soulet en Argentine à San Luis, lors de la finale du FIA GT.

2009

SRT poursuit son double programme en FFSA GT et FIA GT en 2009. Dayraut/Mérafina terminent deuxièmes à Nogaro avant de s’imposer à Magny Cours. En FIA GT, Longin/Ruffier font un début de saison discret. Accompagnés par Gavin/Soulet, ils se battent longtemps pour la victoire aux 24 Heures de Spa Francorchamps, mais doivent céder en fin de course. SRT connaît plus de réussite en fin de saison puisque Longin/Ruffier l’emportent en Algarve, avant que Cayrolle/Richelmi ne fassent un retour remarqué en FFSA GT grâce à une victoire au Paul Ricard. Longin/Ruffier terminent troisièmes au classement final du championnat FIA GT.

Les courses du châssis Chevrolet Corvette C6 R # 006

C6 R – 007

2008

Ayant une fois de plus vendu ses voitures, le Corvette Racing fait débuter de nouveaux châssis lors des 12 Heures de Sebring, que remportent d’ailleurs Magnussen/O’Connell/Fellows en catégorie LM GT1. L’équipage Jan Magnussen/Johnny O’Connell aligne d’ailleurs les succès en American Le Mans Series puisque les deux hommes s’imposent également à Long Beach et Salt Lake City. La Corvette n°63 doit malheureusement se contenter de la seconde place lors des 24 Heures du Mans, après une superbe lutte contre les Aston Martin DBR 9. Magnussen/O’Connell reprennent leur marche en avant en ALMS et s’imposent quatre fois consécutivement à Lime Rock, Mid Ohio, Road America et Mosport. Une nouvelle victoire en catégorie LM GT1 de la Corvette n°63 lors du Petit Le Mans offre le titre à Jan Magnussen et Johnny O’Connell.

2009

Programme réduit pour le Corvette Racing qui ne dispute avec la C6 R que les 12 Heures de Sebring, le Grand Prix de Long Beach et les 24 Heures du Mans, avant de passer en GT2. Antonio Garcia, Jan Magnussen et Johnny O’Connell s’imposent en Floride et dans la Sarthe, après une superbe bataille contre la seconde voiture engagée par le constructeur américain. Il s’agit de la troisième victoire de la C6 R aux 24 Heures du Mans, et la sixième de Corvette depuis 2001.

Les courses du châssis Chevrolet Corvette C6 R # 007

C6 R – 008

2008

Olivier Beretta et Oliver Gavin héritent en 2008 du châssis # 008. Les deux hommes connaissent une saison difficile puisqu’ils ne remportent que trois victoires en American Le Mans Series à Saint Petersburg, Detroit et Laguna Seca. Aussi rapide que sa coéquipière, la Corvette n°64 est plus souvent frappée par la malchance et doit donc se contenter de la seconde place de la catégorie aux 12 Heures de Sebring et au Petit Le Mans. Même constat lors des 24 Heures du Mans où le trio Beretta/Gavin/Papis doit se contenter de la troisième place du podium, subissant une deuxième défaite consécutive face au rival Aston Martin.

2009

Le châssis # 008 est toujours piloté par Olivier Beretta et Oliver Gavin, les deux hommes recevant désormais le soutien de Marcel Fässler. L’équipage termine second des 12 Heures de Sebring en catégorie « LM » GT1, avant de remporter le Grand Prix de Long Beach, ce qui garantit le titre ALMS à Beretta et Gavin. Au Mans, la Corvette n°64 s’est longuement battue contre la n°63, prenant même la tête le dimanche matin après une magnifique passe d’armes, mais a finalement dû renoncer sur problème de boite de vitesses.

Les courses du châssis Chevrolet Corvette C6 R # 008

© Endurance-Series.com
Histoire de Châssis // Chevrolet Corvette C6 R
Photos : American Le Mans Series, FIA GT, Le Mans Series, FFSA GT et Endurance-Series
Sources : recensement et observation personnelle sur les circuits ; recherches documentaires sur Endurance-Series, Endurance-Info, Le Mans Racing, Racing Sports Cars, WSRP et Ten-Tenths Motorsport.
Mise à jour le 30 octobre 2009

2000

Steve Saleen fait débuter sa dernière création – la Saleen S7 R – en American Le Mans Series, chez lui en Californie, lors de la course de Laguna Seca, disputée au mois d’octobre. Il s’agit d’une version compétition de la supercar qu’il a lui-même mis au point et dont la coque a été produite dans les ateliers de Ray Mallock. Aux mains de Terry Borcheller, Tom Kendall et Ron Johnson, trois pilotes familiers de l’équipe Saleen Allen Speedlab, la voiture se montre immédiatement très rapide, se qualifiant à moins d’une seconde la pole position en catégorie GTS. En course, les trois hommes se classent à la sixième place derrière les Viper Oreca et les Corvette officielles.

2001

La Saleen S7 R débute la saison 2001 par les 24 Heures de Daytona, où elle est engagée par l’équipe Rocketsports Racing. Elle fait à nouveau preuve d’une belle pointe de vitesse mais Gentilozzi / Lazzaro / Miller / Pruett sont rapidement contraints à l’abandon sur problème de suspension. La voiture est ensuite engagée aux 24 Heures du Mans par l’équipe Saleen Allen Speedlab. Oliver Gavin s’empare de la pole position lors des essais qualificatifs, devant les Corvette ! En course, Borcheller / Gavin / Konrad sont très rapides mais connaissent de nombreux ennuis techniques. Ils terminent dix huitièmes, à la troisième place de la catégorie LM GTS. L’auto reprend ensuite la direction des Etats-Unis et dispute l’American Le Mans Series pour le compte du Konrad Motorsport. Terry Borcheller et Franz Konrad remportent une victoire de catégorie à Laguna Seca et montent à quatre autres reprises sur le podium à Sears Point, Mosport, Mid Ohio ainsi qu’au Petit Le Mans. Terry Borcheller remporte le titre chez les pilotes.

2002

Le Konrad Motorsport débute la saison 2002 par un podium en catégorie GTS lors des 24 Heures de Daytona. Borcheller / Konrad / Seiler se classent seconds des 12 Heures de Sebring (catégorie GTS), mais par la suite, la Saleen S7 R n°26 n’affiche pas la même pointe de vitesse que l’année précédente, malgré quelques podiums à Sears Point, Mosport et Laguna Seca. Il faut dire que les Saleen sont pénalisés au niveau des brides, ainsi qu’en poids, du fait d’une production insuffisante de voitures de série par rapport au modèle de course. Dans ces conditions, le Konrad Motorsport est également en retrait lors des 24 Heures du Mans, où Borcheller / Konrad / Seiler sont contraints à l’abandon. C’est donc en Grand Am que cette Saleen connaît le plus de réussite, notamment à Watkins Glen sous la bannière du Park Place Racing grâce à une victoire de catégorie de Bingham / Grala / Konrad, puis lors de la finale de Daytona sous les couleurs habituelles du Konrad Motorsport (deuxième).

2003

Nouvelles participations aux 24 Heures de Daytona – où Dare / Konrad / Seiler / Yvon terminent cinquièmes en catégorie GTS – puis aux 12 Heures de Sebring – où Konrad / Nearn / Seiler terminent cinquièmes de leur catégorie. La Saleen du Konrad Motorsport prend ensuite la direction du FIA GT, où elle est depuis peu homologuée. Grâce notamment à la présence de Jean Marc Gounon, la Saleen S7 R n°2 se montre régulièrement la voiture la plus rapide du championnat, mais est malheureusement régulièrement contrainte à l’abandon du fait de la fragilité de sa boite de vitesse. Konrad / Lechner Jr / Seiler parviennent tout de même à terminer seconds à Anderstorp puis quatrièmes à Estoril. Dans le même temps, le Konrad Motorsport fait quelques piges en ALMS, sans aucune réussite cependant. Nouvel abandon lors des 24 Heures du Mans, toujours sur un problème de boite de vitesses. Enfin, Kaufmann / Konrad / Seiler terminent quatrièmes de la catégorie LM GTS lors des 1000 km du Mans. A noter que la décoration blanche et bleu ciel habituel du Konrad Motorsport a laissé sa place à une livrée toute jaune.

2004

Le Konrad Motorsport poursuit son implication en championnat FIA GT, mais cette Saleen S7 R est co-engagée par la structure MB Performance de Michael Bartels. C’est donc sous les couleurs du Vitaphone Racing Team que nous retrouvons cette auto, à la fois en FIA GT et dans le nouveau championnat Le Mans Endurance Series. En FIA GT, Uwe Alzen et Michael Bartels sont bien souvent les plus rapides mais sont retardés par tout un tas d’ennuis techniques. Ils apportent tout de même à Saleen sa première victoire à Magny Cours, puis récidivent à Brno et Imola. Ils sont en revanches rapidement contraints à l’abandon lors des 24 Heures de Spa Francorchamps alors qu’ils menaient l’épreuve (jauge à essence défectueuse). En LMES, Alzen / Bartels / Konrad sont les seuls à pouvoir inquiéter la Ferrari de Larbre Compétition mais connaissent là encore trop d’abandons (différentiel, pompe à essence, boite de vitesse). Ils terminent néanmoins à la seconde place de la catégorie LM GTS lors des 1000 km du Nürburgring.

2005

Le Vitaphone Racing Team rejoint les rangs de Maserati, et cette Saleen retrouve les couleurs du Konrad Motorsport. L’équipe allemande éprouve malheureusement de nombreuses difficultés en début de saison en FIA GT. Des problèmes moteurs obligent Konrad à déclarer forfait lors de plusieurs courses. Les problèmes continuent à se succéder (embrayage à Imola, accident à Istanbul, boite de vitesses à Zhuhai) pour une voiture qui parait décidemment bien fragile. La Saleen n°4 ne parvient finalement pas à rentrer une seule fois dans les points cette année, que ce soit avec Harald Becker en début de saison, ou avec Franz Konrad et Adam Lacko vers la fin.

2006

Franz Konrad profite du rapprochement entre l’organisateur du FIA GT et son ami Antonio Hermann pour engager cette Saleen aux Mil Milhas Brasil en début de saison. Konrad / Lechner / Weickardt s’y classent sixièmes. Le Konrad Motorsport fait ensuite son retour en American Le Mans Series où Belloc / Borcheller / Weickardt se classent cinquièmes en catégorie LM GT1 des 12 Heures de Sebring. Franz Konrad ne poursuit malheureusement pas la saison. A noter que cette Saleen retrouve la décoration qu’elle abordait du temps de son heure de gloire, à savoir une livrée blanche teintée de bleu clair.

Les courses du châssis Saleen S7 R # 002 R

1S9AD11E01B 551003 – (003 R)

2001

Cette voiture est la seconde Saleen S7 R apparue en 2001. Le Konrad Motorsport fait débuter l’auto en American Le Mans Series, lors des 12 Heures de Sebring, où la voiture se montre très rapide. Surprise puisque Borcheller / Gavin / Konrad terminent sixièmes au classement général, remportant ainsi la catégorie GTS devant les Corvette officielles ! Franz Konrad utilise cette voiture par la suite en European Le Mans Series, où il remporte notamment sa catégorie à Jarama, et où il termine second à Donington ainsi qu’aux 1000 km d’Estoril. Malheureusement, ce championnat ne compte pas beaucoup de concurrents en catégorie GTS. Brun / Seiler / Slater sont contraints à l’abandon lors des 24 Heures du Mans. En fin de saison, la voiture retourne aux Etats-Unis, bien qu’elle n’y prenne aucun départ de course.

2002

Le châssis # 003 R ne dispute qu’une seule course en 2002. Il s’agit des 24 Heures de Daytona, première course du championnat Rolex Sports Car Series du Grand Am. La Saleen S7 R est engagée par l’équipe Park Place Racing Team Seattle, qui compte par ailleurs un autre modèle. Sur la n°51, Chris Bingham, Wade Gaughran, Peter McLeod et Vic Rice connaissent une course laborieuse et sont repoussés à une lointaine quarante troisième place au classement général.

2003

Une seule course à nouveau en 2003 pour cette voiture, qui est cette fois engagée en Europe. Les Saleen S7 R sont en effet acceptées depuis le début de l’année en FIA GT, et l’équipe Graham Nash Motorsport y engage deux autos. La Saleen est engagée lors des 24 Heures de Spa Francorchamps, où les deux équipages habituels sont réunis pour l’occasion. Pedro Chaves, Thomas Erdos, Mike Newton et Miguel Ramos se classent à la dix septième place, mais parviennent tout de même à prendre la cinquième place de la catégorie FIA GT.

2004

Impliquée dans la fabrication de la Saleen S7 R, et à l’origine de l’engagement de plusieurs modèles dans d’autres championnats par le passé, l’équipe RML prend la suite du Graham Nash Motorsport en FIA GT. La Saleen n°7 est pilotée par Thomas Erdos et Mike Newton. Les deux hommes sont assez rapides mais rivalisent rarement avec la Saleen du Vitaphone Racing Team, plus véloce. Ils terminent ainsi sixièmes à Valencia, huitièmes à Donington, et septièmes à Oschersleben et Dubai. Avec un abandon lors des 24 Heures de Spa Francorchamps (casse moteur), il faut bien dire que leur saison est assez décevante. Heureusement, ils connaissent plus de réussite en Le Mans Endurance Series, mais avec un prototype MG Lola cette fois.

2005

RML abandonne le FIA GT et revend son auto au Konrad Motorsport. L’équipe allemande s’engage donc avec deux voitures, et la n°5 est confiée aux rapides frères Lechner. Malheureusement, Walter Jr est victime d’une leucémie et doit se retirer. Robert Lechner reçoit alors le soutien de plusieurs coéquipiers tels que Uwe Alzen à Magny Cours, Matteo Bobbi à Imola, Jean Marc Gounon à Oschersleben (quatrièmes), ou encore Paolo Ruberti en fin de saison. La Saleen est toujours aussi fragile et rencontre de nombreux problèmes techniques : moteur à Magny Cours, Istanbul et Zhuhai, freins à Imola, boite de vitesses à Zhuhai. Le Konrad Motorsport vit donc une année noire.

2006

Le Konrad Motorsport débute sa saison par les Mil Milhas Brasil. L’un des pilotes de la voiture n’est autre qu’Antonio Hermann, vieux compagnon de Franz Konrad et directeur de l’épreuve. En compagnie de Didier Theys et Jean Marc Gounon, il termine sur le podium de l’épreuve. Konrad dispute ensuite les deux premières courses de l’American Le Mans Series. On retrouve un excellent équipage composé de Fabio Babini, Jamie Davies et Paolo Ruberti lors des 12 Heures de Sebring, mais les trois hommes sont rapidement contraints à l’abandon sur problème de boite de vitesses. Nouvel abandon à Houston pour Ruberti / Weickardt, Franz Konrad met alors la voiture au garage.

2007

La Saleen finit tout de même par ressortir du garage. Elle est en effet engagée lors de la course FIA GT de Brno par un groupe autrichien, RBImmo Racing Team. C’est d’ailleurs Franz Konrad qui en assure la gestion sportive. La voiture est conduite par Tomas Enge et Reinhard Kofler mais ne peut malheureusement les profondeurs du classement. Malgré la présence du pilote tchèque sur « son » circuit, cette Saleen paraît un peu dépassée… Sa présence est tout de même symbolique puisque toutes les autres Saleen ont déserté le FIA GT.

2008

RBImmo Racing Team souhaite s’investir en FIA GT pour une saison complète. L’équipe autrichienne recrute un équipage très rapide composé d’Andrea Piccini et de Jos Menten. Malgré la pointe de vitesse de ces deux pilotes, la voiture ne décolle pas. Dès la seconde course, la voiture change de nom, et porte désormais les couleurs du iPOS Racing, du nom de son nouveau sponsor. Rob Schirle en devient le team manager. Mais pour Menten / Piccini, il n’y a guère de différence… L’équipe se retire d’ailleurs à l’issue de la troisième course. Surprise à Brno puisque cette Saleen refait son apparition, à nouveau sous les couleurs du RBImmo Racing Team, mais Andrea Piccni et Bernhard Auinger abandonnent dès le premier tour.

Les courses du châssis Saleen S7 R # 003 R

1S9AD11E21B 551004 – (004 R)

2001

Le Fordhal Motorsports s’engage en championnat Grand Am avec une toute nouvelle Saleen S7 R, mais débute la saison après les 24 Heures de Daytona. Chris Bingham et Ron Johnson ne tardent pas s’imposer puisqu’ils remportent la catégorie GTS dès leur première course à Homestead. Ils gagnent également les Six Heures de Watkins Glen, avant de l’emporter quatre fois consécutivement à Mid Ohio, Road America, Trois Rivières et Watkins Glen. Il faut dire que la catégorie GTS n’est pas spécialement relevée… mais les deux hommes mettent un point d’honneur à remporter la dernière course de la saison à Daytona. Bien évidemment, ils s’adjugent le titre dans leur catégorie. A noter une participation en fin de saison au Petit Le Mans, achevée à une bonne quatrième place en catégorie GTS.

2002

La Saleen S7 R est toujours engagée dans la Rolex Sports Car Series du Grand Am, mais sous l’appellation du Park Place Racing. Bentley / Gaylord / Kitch / Lambert sont malheureusement contraints à l’abandon lors des 24 Heures de Daytona, sur problème de boite de vitesses, alors que la voiture est co-engagée par le Team Seattle (qui récolte des fonds pour les enfants malades). Par la suite, Chris Bingham s’impose à Homestead avec Lewis Brakes, à Fontana avec Derek Hill et à Phoenix avec Rodney Mall. Mais la Saleen se montre assez fragile puisqu’elle est contrainte à l’abandon lors des 12 Heures de Sebring (embrayage), aux 6 Heures de Watkins Glen (boite de vitesses) et à Daytona (moteur). Chris Bingham remporte tout de même facilement le championnat Grand Am en catégorie GTS.

2003

La voiture est vendue au Graham Nash Motorsport, qui s’en va courir en FIA GT depuis l’acceptation de la Saleen S7 R dans ce championnat. Avant cela, Chaves / Erdos / Pickering débutent par un abandon (boite de vitesses) lors des 12 Heures de Sebring. Le châssis ne débute qu’à l’occasion de la course de Brno, en remplacement du # 010R. Avec cette voiture, Thomas Erdos et Mike Newton terminent notamment quatrièmes à Donington et Oschersleben, et septièmes à Estoril. Ils sont en revanches contraints à l’abandon à Anderstorp (tête à queue) et disqualifiés à Brno (taille du réservoir trop grande). A noter que ce châssis a roulé lors de la Journée Test des 24 Heures du Mans mais pas pendant la course.

2004

Après une année d’exploitation par le Graham Nash Motorsport, la Saleen S7 R est désormais engagée en FIA GT par la structure RML. La voiture est engagée pour Chris Goodwin – déjà sur une Saleen RML en 2001 – et Miguel Ramos, qui bénéficie notamment du soutien de Vodafone Portugal. Les deux hommes voient généralement l’arrivée mais marquent peu de point en début de saison. A noter que Joao Barbosa remplace Miguel Ramos à Hockenheim. Aux 24 Heures de Spa Francorchamps, Goodwin / Ramos rejoignent Erdos / Newton sur le châssis # 003 R, on retrouve donc notamment Ray et Michael Mallock au volant de la n°8. En compagnie d’Adam Wiseberg, ils sont contraints à l’abandon (pompe à huile). Chris Goodwin obtient le meilleur résultat de la voiture à Oschersleben avec J.P. Fontes en montant sur le podium (troisièmes). Avec seulement dix points inscrits en 2004, la saison n’est pas cependant pas très brillante.

2007

Après être notamment passée entre les mains de Franz Konrad (2005 et 2006) et Erik Behrens (2007), la voiture est vendue par Florent Moulin à Marcel Tarrès en septembre 2007. Il se trouve que le Tarrès Team engage déjà une Saleen depuis le début de la saison en FFSA GT. L’équipe française dispose donc d’une seconde voiture pour le dernier meeting de l’année à Magny Course, en lieu et place de la Chrysler Viper GTS R utilisée jusque là. La voiture est pilotée par Dany Snobeck et Olivier Porta.

2008

Marcel Tarres engage à l’année deux Saleen S7 R dans le Championnat de France de Grand Tourisme. La n°6 est confiée à Didier Cormereche et Olivier Porta. Le Tarrès Team continue à développer ses voitures. Si Cormereche / Porta ne parviennent pas à obtenir le moindre podium, les deux hommes se classent néanmoins régulièrement entre la septième et la quatrième place. Ils obtiennent ainsi leurs meilleurs résultats à Lédenon et au Val de Vienne, et se classent à la neuvième place du championnat.

Les courses du châssis Saleen S7 R # 004 R

1S9SB18111S 000009 – (009 R)

2001

Le châssis suivant destiné à la compétition est le # 009 R. Il prend en 2001 la direction de l’Espagne où il est engagé par la structure Promodrive Racing pour Alberto Castello et Carlos Palau. Armés de la meilleure voiture, les deux hommes survolent le Championnat d’Espagne de Grand Tourisme. Ils remportent en effet cinq victoires à Valencia (x 2), Estoril, Albacete et Cheste. L’Espagne est donc l’un des différents championnats remporté par la Saleen en 2001, au même titre que l’ALMS ou le Grand Am.

2002

La voiture reste en Espagne, mais est désormais engagée par le Graham Nash Motorsport pour Miguel Ramos et Pedro Chaves. Les deux hommes remportent quatre victoires à Albacete (x 2), Estoril et Jerez, et remportent le titre en fin de saison. La Saleen S7 R est également engagée en British GT Championship lorsqu’il n’y a pas de clash de calendrier. Nathan Kinch termine deuxième à Knochill avec Geoff Lister, quatrième à Croft, troisième à Silverstone et deuxième à Rockingham avec Tom Herridge. Nathan Kinch s’impose à Snetterton avec Robin Liddell. Justin Law et Robin Liddell se classent quant à eux seconds à Thruxton. A noter que le Graham Nash Motorsport engage selon les courses jusqu’à trois Saleen S7 R en même temps.

2005

La Saleen S7 R découvre un nouveau championnat national en 2005 lorsqu’elle est engagée en Italie par le DR Sport Equipe. La voiture est pilotée par Ettore Bonaldi et David Mastracci. Les deux hommes obtiennent des résultats mitigés. Après un bon début de saison à Misano et Vallelunga, ils marquent le pas à Monza et au Hungaroring. Bonaldi / Mastracci montent sur leur seul podium de l’année à Magione. La fin de saison à Vallelunga est plus difficile. Globalement, la Saleen ne parvient pas à rivaliser avec les Ferrari 550 Prodrive de la BMS Scuderia Italia, ni avec la Maserati MC12 du Racing Box.

2006

DR Sport Equipe continue d’engager la Saleen S7 R dans le Championnat d’Italie de Grand Tourisme pour Gabriele Lancieri et l’ancien pilote de Formule 1 Andrea Montermini. Après quatre courses et deux meetings sans marquer le moindre point, Lancieri / Montermini montent sur le podium à Vallelunga. En compagnie de Lorenzo Bontempelli, Andrea Montermini obtient deux nouveaux podiums à Magione. Les bons résultats s’enchaînent désormais puisque Lancieri / Montermini terminent encore deux nouvelles fois sur le podium au Mugello. Des podiums oui, mais malheureusement pas de victoire. Le DR Sport Racing stoppe sa saison en milieu de championnat.

2007

Encore un nouveau championnat national pour cette Saleen qui rejoint de nombreuses autres S7 R en Championnat de France de Grand Tourisme. La voiture est engagée par le Tarrès Team pour Eric Debard et Olivier Thévenin. Les deux hommes débutent doucement la saison avant de monter peu à peu en puissance. Ils obtiennent ainsi leur premier podium à Albi et terminent même seconds à Nogaro. Chez Tarrès, on a beaucoup travaillé sur la voiture, ce qui lui permet de rester très compétitive, bien qu’il soit difficile de concurrencer les Saleen développées par Oreca. Debard / Thévenin terminent septièmes du championnat.

2008

Eric Debard et Olivier Thévenin poursuivent l’aventure avec le Tarrès Team en Championnat de France de Grand Tourisme, avec la légitime ambition de remporter le titre. Les deux hommes, sur la Saleen S7 R n°4, terminent deux fois sur podium à Nogaro, puis inscrivent de précieux points à Lédenon et Dijon. Ils en perdent malheureusement quelques uns au Val de Vienne ainsi qu’à Spa Francorchamps. Ils obtiennent leur première victoire à Albi, et finissent la saison par un podium à Magny Course. Ils se classent cinquièmes du championnat.

Les courses du châssis Saleen S7 R # 009 R

1S9AD11E81B 551010 – (010 R)

2001

Dès 2001, l’équipe britannique Ray Mallock Limited, qui a participé à la construction de la Saleen S7 R, engage un modèle en Europe. Non homologuée en FIA GT, la voiture prend la direction du nouveau championnat European Le Mans Series. Bruno Lambert et Ian McKellar remportent la catégorie GTS lors de la première course de la saison à Donington mais son contraints à l’abandon lors de la seconde à Jarama. Ils sont rejoints par Johnny Mowlem lors des 24 Heures du Mans, mais malgré l’excellente pointe de vitesse des trois hommes et de la voiture, la course se termine sur un abandon. Par la suite, RML ne laisse plus échapper une seule course puisque Goodwin / Lambert / McKellar s’imposent lors des 1000 km d’Estoril tout en terminant seconds du classement général, Lambert / McKellar l’emportent à nouveau à Most, puis enfin Goodwin / McKellar gagnent à Vallelunga. RML remporte bien évidemment la catégorie GTS en ELMS.

2002

RML reçoit une nouvelle invitation aux 24 Heures du Mans grâce à sa victoire acquise la saison passée aux 1000 km d’Estoril. Malheureusement les Saleen sont pénalisées en poids et en bride par la faute d’une production insuffisante de voitures de route. Pedro Chaves, Gavin Pickering et Miguel Ramos ne se classent donc qu’à la cinquième place des 24 Heures, mais ont tout de même la satisfaction de franchir la ligne d’arrivée. La voiture est ensuite utilisée en British GT Championship par le Graham Nash Motorsport, mais Mike Newton et Robin Liddell connaissent deux abandons. Enfin, Graham Nash prend la direction de l’American Le Mans Series, mais la voiture ne peut prendre le départ ni à Miami (accident), ni au Petit Le Mans (pompe à essence).

2003

La Saleen S7 R étant désormais autorisée à courir en FIA GT, le Graham Nash Motorsport s’empresse d’y engager deux voitures. Le châssis # 010 R débute la saison avec le duo Thomas Erdos / Mike Newton. Malheureusement, le début de saison est assez difficile, les deux hommes n’ayant pas l’occasion d’entrer dans les points lors des trois premières courses. Ils prennent ensuite part aux 24 Heures du Mans en compagnie de Miguel Ramos, mais ne connaissent pas davantage de réussite puisqu’une casse moteur les contraint à renoncer. Le châssis n’est ensuite plus utilisé en 2003, il est remplacé par le # 004 R.

2005

La voiture refait son apparition en 2005. Graham Nash Motorsport annonce un programme ambitieux en Le Mans Endurance Series et en FIA GT. La saison débute par les 12 Heures de Sebring mais Cole / Smith / Sutherland sont contraints à l’abandon (accident). Par la suite, la voiture voit régulièrement l’arrivée mais rarement dans les points. Il est à noter que l’équipage évolue sans arrêt, les pilotes se succédant au fur et à mesure des courses. Casoni / Panzavuota / Varini terminent ainsi septièmes en catégorie GT1 à Imola en FIA GT, et Cole / Hooker / Lockie huitièmes en catégorie LM GT1 aux 1000 km de Silverstone. Le Graham Nash Motorsport obtient son meilleur résultat de la saison lors des 24 Heures de Spa Francorchamps, où Bennett / Erdos / Mallock / Newton terminent dixièmes. L’équipe britannique ne termine malheureusement la saison ni en FIA GT, ni en LMES.

Les courses du châssis Saleen S7 R # 010 R

1S9AD11E81B 551014 – (014 R)

Remerciements Michael Laney

2001

Enchanté par les excellents résultats qu’il obtient avec sa première Saleen, Franz Konrad ne tarde pas à en engager une seconde. Après avoir fait courir le châssis # 003 R en début de saison en European Le Mans Series, il fait courir en fin de saison le # 014 R. En compagnie de Walter Brun, il termine second de la catégorie GTS à Vallelunga. La voiture prend ensuite la direction des Etats-Unis afin de disputer le Petit Le Mans, dernière manche de la saison d’ALMS. Walter Brun et Toni Seiler sont victimes de leur embrayage et sont contraints à l’abandon.

2002

Cette Saleen sert à nouveau de seconde auto au Konrad Motorsport en 2002. Elle débute sa saison lors des 12 Heures de Sebring, mais Brun / Pickering / Slater sont disqualifiés (assistance illégale). Elle revient ensuite en Europe où Walter Brun et Franz Konrad dispute la première manche du Championnat d’Espagne de Grand Tourisme à Albacete (seconds de la course 1). Walter Brun et Toni Seiler prennent le départ des 24 Heures du Mans mais doivent renoncer sur problème de pompe à essence. A noter que leur coéquipier Rodney Mall n’a pas été autorisé à prendre le départ de la course suite à sa non qualification. Enfin, Sean Murphy et Charlie Slater disposent de cette voiture lors des deux dernières courses de l’American Le Mans Series. Ils terminent sixièmes en catégorie GTS à Miami et cinquièmes au Petit Le Mans.

2003

Toujours propriété du Konrad Motorsport, la Saleen S7 R ne prend le départ d’aucune course en 2003. On la voit tout de même lors de la Journée Test des 24 Heures du Mans où elle occupe le rôle de suppléante. Elle est pilotée pour l’occasion par Walter Brun, Jesus Diez De Villarroel et Jean François Yvon. Aucune auto ne se désistera pour lui faire une place sur la grille de départ en juin.
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2004

Après avoir confié le châssis # 002 R au Vitaphone Racing Team, le Konrad Motorsport engage désormais cette Saleen S7 R en FIA GT. Franz Konrad, Toni Seiler et Walter Lechner Jr se partagent son volant. Les trois hommes terminent notamment cinquièmes à Magny Cours. La voiture connaît malheureusement toujours de nombreux problèmes techniques, mais subit également quelques accidents. A noter une participation aux 1000 km du Nürburgring avec le trio Abbelen/Knapfield/Stanco (abandon). Max Stanco utilise également l’auto dans le championnat polonais d’Endurance. Face à une opposition maigrichonne, il remporte sept victoires.

2005

Apparu en quelques occasions en 2004 au volant de la voiture, le Polonais Maciej Stanco reprend à son compte l’engagement de cette voiture en FIA GT. La Saleen S7 R porte désormais les couleurs du RAM Racing. Stanco / Janus participent ainsi à cinq courses de FIA GT tout en recevant le soutien technique du Konrad Motorsport. Ils obtiennent pour meilleur résultat une douzième place à Monza. Max Stanco remporte un nouveau titre dans le championnat polonais d’Endurance. La Saleen S7 R se montre en effet intraitable sur les courses de quinze minutes !

2007

La Saleen S7 R refait son apparition en 2007 lors de la manche FIA GT de Brno où elle est engagée par l’équipe slovaque Auto Racing Club Bratislava (ARC) de Miroslav Konopka. Konopka / Hornak terminent la course en vingtième position. A noter que l’auto est engagée en Groupe 2 (pour les concurrents issus des championnats nationaux) et non pas en catégorie FIA GT1, en raison de plusieurs différences avec la réglementation sur le plan technique, comme notamment la largeur de l’aileron arrière.

2008

Miroslav Konopka envisage de disputer la Citation Cup, un trophée organisé dans le cadre du championnat FIA GT afin de permettre aux gentlemen drivers de courir sur des autos des saisons précédentes. Une compétition qui sied parfaitement à cette Saleen, trop vieillissante pour prétendre obtenir de bons résultats en GT1. Konopka / Edwards débutent magnifiquement la saison puisqu’ils se qualifient en troisième position au général lors de l’ouverture du championnat à Silverstone. Ils terminent ensuite la course troisièmes en Group 2 et deuxièmes en Citation Cup. Après un nouveau podium à Monza en Group 2, la Saleen ARC est contrainte de quitter le championnat car malgré son inscription en G2, elle n’est pas réglementaire. Konopka l’engage alors dans quelques courses de courte durée du championnat tchèque pour voiture de tourisme. Il termine notamment quatrième à Poznan. Sur les courses de longue durée, le pilote slovaque préfère néanmoins utiliser sa Porsche 997 GT3 RSR.

Les courses du châssis Saleen S7 R # 014 R

1S9AD11P71B 551015 – (015 R)

2002

Suites aux excellentes performances des différentes Saleen S7 R en 2001, le Graham Nash Motorsport engage à son tour cette voiture en 2002 et acquiert donc le châssis # 015 R. Erdos / Johnson / McKellar débutent la saison par les 24 Heures de Daytona puis enchaînent avec les 12 Heures de Sebring. Par la suite, Tomas Erdos et Ian McKellar disputent le British GT Championship. Les deux hommes survolent le championnat et remportent huit victoires à Brands Hatch, Silverstone (x 2), Knockhill, Croft, Rockingham, Oulton Park et Thruxton. En fin de saison, le Graham Nash Motorsport retourne en ALMS à Miami et au Petit Le Mans, ainsi qu’en Grand Am à Daytona où Newton / Watkins remportent la catégorie GTS.

2003

Après le British GT Championship, le Graham Nash Motorsport s’attaque au championnat FIA GT où la Saleen S7 R n°8 est engagée pour un trio de pilotes portugais composé de Ni Amorim, Pedro Chaves et Miguel Ramos. Les trois hommes terminent notamment cinquièmes à Magny Cours, septièmes à Enna Pergusa et Brno, puis sixièmes à Oschersleben et huitièmes à Estoril. Victimes de problèmes mécaniques, ils sont contraints à l’abandon à Barcelone, Donington et Monza. Leur Saleen apparaît tout de même comme la moins fragile des trois modèles engagés en FIA GT. A noter l’absence de cette voiture lors des 24 Heures de Spa Francorchamps puisque Graham Nash a réuni tous ses pilotes sur une seule auto, la n°7.

2004

Le Graham Nash Motorsport perd ses pilotes qui partent courir sur les Saleen de chez RML mais continue malgré tout son implication en FIA GT, avec notamment l’italien Paolo Ruberti. Bien que la voiture soit plutôt rapide, l’équipe britannique connaît une saison très difficile puisque la Saleen S7 R n°28 ne parvient qu’une seule fois à rentrer dans les points, à Dubai (huitième). Il faut dire que comme toutes les Saleen, la voiture est assez peu fiable et rencontre beaucoup de problèmes. L’absence de stabilité de l’équipage n’a certainement pas favorisé les choses, puisque Paolo Ruberti a connu treize coéquipiers différents tout au long de la saison. Dans le même temps, le Graham Nash Motorsport dispute également les Le Mans Endurance Series, un championnat où l’équipe rencontre heureusement davantage de réussite, bien que les courses soient plus longues. Phil Bennett termine notamment deux fois sur le podium de la catégorie LM GTS au Nürburgring et à Silverstone.

2005

Le Graham Nash Motorsport désire continuer à rouler en FIA GT et en Le Mans Endurance Series et annonce un ambitieux programme mêlant ces deux championnats. Paolo Ruberti voit Joël Camathias le rejoindre derrière le volant de la Saleen S7 R. Les deux hommes terminent dans les points à Monza. Bobbi / Lemeret / Ruberti sont en revanche victimes d’une panne d’essence lors des 1000 km de Spa Francorchamps. La Saleen étant plutôt à la peine à la fois en FIA GT et en LMES, le Graham Nash Motorsport se retire des deux championnats dès la mi saison.

2006

La Saleen S7 R reste la propriété d’une équipe britannique puisqu’elle est engagée par le Balfe Motorsport en FIA GT. Malheureusement, le châssis # 015 R commence sérieusement à accuser le poids des années et les performances de cette voiture sont très éloignées de celles que parvient à réaliser le Zakspeed Racing. Il faut dire Shaun Balfe et Jamie Derbyshire sont deux pilotes habitués du British GT Championship qui débutent seulement en FIA GT. Ils terminent tout de même deux fois dans les points à Oschersleben et au Mugello.

Les courses du châssis Saleen S7 R # 015 R

1S9SB18133S 000029 – (029 R)

2004

Alors que les Saleen n’ont enregistré que des résultats très moyens en ALMS en 2002 et 2003, l’équipe ACEMCO Motorsports engage un nouveau châssis à partir de 2004, avec un léger soutien de Saleen, et un solide équipage composé de Terry Borcheller et Johnny Mowlem. Bien que la catégorie GTS ne soit pas très fournie, ACEMCO Motorsports se voit barrer le chemin de la victoire par le Corvette Racing. Borcheller / Mowlem se contentent donc de nombreuses troisièmes places, malgré des performances en net progrès en fin de saison. Les deux hommes terminent sur le podium des 12 Heures de Sebring, à Mid Ohio, Lime Rock, Portland, Mosport, Road America et Laguna Seca.

Les courses du châssis Saleen S7 R # 029 R

1S9SB18133S 000031 – (031 R)

2004

ACEMCO Motorsports bénéficie de moyens relativement importants puisque l’équipe américaine a à sa disposition deux voitures. Le châssis # 031 R sert avant tout en réserve et pour les pièces détachées, mais c’est cette auto qu’utilisent Terry Borcheller, Johnny Mowlem et Joao Barbosa lors du Petit Le Mans 2004. Les trois hommes terminent vingtième du classement général et quatrièmes de la catégorie GTS. La Saleen S7 R version 2004 apparaît tout de même plus fiable et plus solide que les modèles précédents. ACEMCO Motorsports obtient une invitation aux 24 Heures du Mans 2005 suite à sa seconde place au championnat.

2005

ACEMCO Motorsports poursuit son engagement en ALMS avec la volonté de concurrencer le Corvette Racing. La lutte en catégorie GTS s’intensifie puisque une Corvette privée, une Maserati officielle, et sur quelques courses des Aston Martin officielles, viennent jouer avec la Saleen dans le sillage des Corvette d’usine. ACEMCO passe de Pirelli à Michelin mais conserve son tandem Borcheller / Mowlem. Les deux hommes montent sur le podium à Mid Ohio, Lime Rock, Sears Point, Mosport, ainsi qu’au Petit Le Mans. La Saleen S7 R se montre régulièrement très rapide, comme en témoignent les deux pole positions obtenues en GT1 à Mosport et Laguna Seca, devant les C6 R et DBR 9 officielles ! A noter qu’ACEMCO ne peut finalement honorer son invitation aux 24 Heures du Mans et déclare forfait.

2006

Cette fois, ACEMCO Motorsports s’implique à fond sur les 24 Heures du Mans. Il s’agit d’ailleurs de la seule course de l’équipe américaine qui renonce à l’ALMS afin de mieux se préparer au grand rendez-vous de juin. Terry Borcheller et Johnny Mowlem sont rejoints par Christian Fittipaldi. Les trois hommes se classent aux portes du top dix et à la sixième place de la catégorie LM GT1, ce qui est plutôt une bonne performance compte tenu de la qualité des effectifs dans cette catégorie. Il s’agit en tout cas de la meilleure course d’une Saleen dans la Sarthe depuis 2001 !

Les courses du châssis Saleen S7 R # 031 R

1S9SB181935 000035 – (035 R)

2004

Après l’apparition d’une Corvette C5 R en 2003, Dominique Dupuy fait à son tour le choix de s’engager en Championnat de France FFSA GT avec une voiture « exotique ». L’équipe DDO fait en effet l’acquisition d’une Saleen S7 R. Dominique Dupuy et François Fiat mettent la première partie de la saison pour s’adapter à leur nouvelle monture et deviennent ensuite régulièrement les plus rapides du championnat. La Saleen rouge et noire triomphe ainsi à Albi et Magny Cours. Les deux hommes font également une apparition remarquée lors du Bahrain GT Festival en fin de saison.

2005

Après une première saison de rodage, Dominique Dupuy et François Fiat repartent en Championnat de France de Grand Tourisme avec pour objectif de remporter le titre. La Saleen S7 R est toujours aussi rapide et les deux hommes remportent quatre victoires à Nogaro, Pau, Val de Vienne et Magny Cours. Malheureusement la Saleen n°9 connaît des hauts et de bas, et plusieurs abandons font qu’elle est finalement devancée au championnat par une Chrysler Viper GTS R plus régulière. Dupuy / Fiat ont cependant réalisé une belle saison.

2006

Le Championnat de France de Grand Tourisme voit arriver en ce début d’année 2006 plusieurs autres Saleen S7 R. Face à ces nouvelles venues plus récente engagées par des équipes plus performantes, la voiture de Dominique Dupuy, dont l’équipe a été rebaptisée Protek, passe quelque peu au second plan. Dominique Dupuy et François Fiat terminent tout de même sur le podium lors de la première course de la saison à Nogaro, puis une nouvelle fois un peu plus tard au Val de Vienne. Néanmoins, les deux hommes ne peuvent décrocher aucune victoire. La Saleen manque les deux derniers meetings de la saison.

2007

Les Saleen S7 R sont toujours plus nombreuses en Championnat FFSA GT – on en dénombre désormais cinq – et on enregistre même le retour de la voiture de l’équipe Protek. Mais la tendance entrevue en 2006 se poursuit, Dominique Dupuy et François Fiat sont désormais condamnés à jouer les seconds rôles. Les deux hommes obtiennent leur meilleur résultat à Nogaro lors de l’ouverture de la saison avec une cinquième place. A noter la présence de Jean Marc Thévenot à Dijon et de Thierry Soave à partir du Val de Vienne. Protek termine sa saison à Albi. La plus rapide en 2004 et 2005, la Saleen de Dominique Dupuy ne peut même plus jouer le podium en 2007.

Les courses du châssis Saleen S7 R # 035 R

1S9SB18145S 000060 – (060 R)

2006

L’équipe allemande Zakspeed Racing – autrefois au sommet du championnat DTM – créer la surprise en 2006 en engageant une Saleen S7 R flambant neuve dans le championnat FIA GT. Très bien préparée, et très bien pilotée par les rapides Sascha Bert et Jaroslav Janis, la Saleen n°9 est l’une des voitures les plus rapides du championnat. Bert / Janis s’imposent ainsi à Brno en début de saison et au Hungaroring un peu plus tard. Bert / Janis sont notamment rejoints par Andrea Montermini à partir du milieu de l’année. La Saleen Zakspeed se montre plutôt fiable puisqu’elle a terminé toutes les courses de la saison.

2008

Non utilisée en 2007, la Saleen S7 R châssis # 060 R trouve un nouveau propriétaire en 2008. L’équipe belge Peka Racing en fait en effet l’acquisition afin de l’engager en FIA GT. Anthony Kumpen et Bert Longin connaissent un début de saison très difficile, subissant de nombreux abandons, et n’ayant à se mettre sous la dent qu’une modeste sixième place à Silverstone. Accompagnés par Fred Bouvy et Kurt Mollekens lors des 24 Heures de Spa Francorchamps afin de former le « Untied 4 Belgium », les deux hommes comptent sur leur régularité pour monter sur le podium. Leur Saleen est non seulement hors du coup, mais elle ne tient pas non plus la distance. Les choses commencent à s’améliorer lors de la course de Bucarest, avant que la Saleen n°4 ne connaissent à nouveau trois abandons successifs. Kumpen / Longin sauvent finalement leur saison lors de la dernière course disputée sur le magnifique circuit de San Luis, où les deux équipiers remportent une magnifique victoire.

Les courses du châssis Saleen S7 R # 060 R

1S9SB18136S 000066 – (066 R)

2006

L’équipe allemande Zakspeed Racing L’équipe française Oreca créé la surprise lors de l’intersaison en annonçant un partenariat avec Saleen et en reprenant à son compte le développement de la S7 R. Le Team Oreca fait un gros travail sur la voiture afin de gagner en performance et en fiabilité. Le préparateur varois est également en charge du service client pour les Saleen en Europe. Oreca débute sa saison lors des 1000 km de Spa Francorchamps où Ayari / Ortelli remportent la catégorie LM GT1. Les deux hommes récidivent en fin de saison à Jarama, prouvant ainsi la qualité du travail réalisé par Oreca. La Saleen S7 R est redevenu une voiture compétitive et pour la première fois, elle affiche une fiabilité satisfaisante. Six ans après sa première apparition, il s’agit pour elle d’une seconde jeunesse. Insuffisamment préparée, l’équipe Oreca renonce aux 24 Heures du Mans.

2007

L’objectif de l’équipe Oreca est de démontrer le bien fondé de son travail de développement sur la Saleen S7 R afin de lui apporter un palmarès, et si possible, vendre des autos. La voiture est engagée à la fois en Le Mans Series et en Championnat de France Grand Tourisme. En Le Mans Series, Soheil Ayari et Stéphane Ortelli débutent par un abandon lors des 1000 km de Monza (casse moteur) puis enchaînent par trois victoires consécutives à Valencia, au Nürburgring et à Silverstone. Les deux hommes s’adjugent le titre, apportant à Saleen son plus beau succès. Soheil Ayari et Raymond Narac remportent également le titre en FFSA GT, après avoir remporté six victoires à Nogaro, Lédenon, Dijon (x2), Abli et Nogaro. Pourtant très rapide, la Saleen S7 R subit malheureusement la loi des Aston Martin DBR 9 et Corvette C6 R lors des 24 Heures du Mans. Ayari / Lapierre / Ortelli terminent neuvièmes de la catégorie LM GT1.

Les courses du châssis Saleen S7 R # 066 R

1S9SB18136S 000067 – (067 R)

2006

En parallèle des Le Mans Series, l’équipe Oreca souhaite s’engager en Championnat de France de Grand Tourisme. Les évolutions apportées à la Saleen S7 R, et la qualité de l’équipe Oreca placent Soheil Ayari et Bruno Hernandez devant leurs adversaires. Les deux hommes débutent ainsi brillamment la saison par une double victoire à Nogaro. Ils s’imposent également à Dijon, au Val de Vienne, au Mans et à Magny Course, totalisant ainsi huit victoires. La Saleen S7 R devient ainsi championne de France, un titre qu’elle n’avait pas encore remporté.

2007

Le programme d’Oreca demeure identique, l’équipe varoise s’engageant à la fois en Le Mans Series et en FFSA GT. En Championnat de France de Grand Tourisme, cette Saleen S7 R est confiée au champion sortant, Bruno Hernandez, et à un jeune espoir, Laurent Groppi. Malgré la concurrence de leurs coéquipiers, Hernandez / Groppi ne tardent pas à s’imposer à leur tour et remportent quatre victoires à Lédenon, Val de Vienne (x 2) et Albi, terminant ainsi vice champions. Aux 24 Heures du Mans, Jean Philippe Belloc, Laurent Groppi et Nicolas Prost terminent cinquièmes de la catégorie LM GT1 après une belle bataille avec les Aston Martin et Corvette officielles. La voiture fait également une apparition en Le Mans Series à la place du châssis # 066 R, lors des 1000 km de Spa Francorchamps, où Soheil Ayari et Stéphane Ortelli remportent leur catégorie.

Les courses du châssis Saleen S7 R # 067 R

1S9SB18167S 000080 – (080 R)

2007

Suite à ses bonnes performances en 2006, l’équipe Oreca et Saleen trouvent un client pour faire courir une de leurs S7 R en 2007. Il s’agit de l’équipe italienne Racing Box qui engage l’auto en Le Mans Series pour Marco Cioci, Piergiuseppe Perazzini et Salvatore Tavano. Les trois hommes obtiennent de bons résultats en début de saison, terminant par exemple cinquièmes de la catégorie LM GT1 lors des 1000 de Monza, seconds à Valencia et quatrièmes au Nürburgring. La Saleen n°61 abandonne malheureusement lors des 1000 km de Spa Francorchamps (casse moteur) et termine la saison par une sixième place à Silverstone. Le bilan est finalement un peu mitigé.

2008

Oreca part vers de nouveaux objectifs en s’engageant en prototype. Hormis les 24 Heures du Mans, l’équipe a tout gagné, et a ainsi réussi son objectif de (re)faire de la Saleen S7 R une voiture victorieuse. Larbre Compétition – insatisfait de sa saison 2007 avec une Aston Martin DBR 9 – décide de faire l’acquisition de l’auto, afin de l’engager à la fois en Le Mans Series et en FFSA GT. Patrick Bornhauser et Christophe Bouchut remportent cinq victoires à Nogaro, Lédenon, Dijon, Spa Francorchamps et Magny Course, et deviennent Champions de France de Grand Tourisme. Larbre Compétition stoppe malheureusement son implication en Le Mans Series après les 1000 km de Catalunya où Bornhauser / Bouchut / Makowiecki avaient pourtant pris la seconde place de la catégorie LM GT1. Une nouvelle fois très rapide lors des 24 Heures du Mans, la Saleen passe pourtant encore à côté du podium, Bornhauser / Bouchut / Hallyday terminant à la septième place de la catégorie.

Les courses du châssis Saleen S7 R # 080 R

1S9SB18167S 000081 – (081 R)

2008

Une nouvelle Saleen fait son apparition en 2008, le châssis # 081 R. En fait, il s’agit d’une auto qu’Oreca possédait en réserve en 2007. Larbre Compétition en fait l’acquisition afin de disposer de deux voitures. Cette Saleen S7 R est engagée en FIA GT et en FFSA GT. Frédéric Makowiecki et Wilfried Merafini obtiennent une victoire au Val de Vienne et plusieurs podiums à Lédenon, Dijon et Spa Francorchamps. En FIA GT, la voiture est confiée à Vincent Vosse et Grégory Franchi, avec des espoirs légitimes de titre. Malheureusement, les deux hommes sont loin d’avoir rencontré la réussite espérée. La voiture a dû par exemple renoncer aux 24 Heures de Spa Francorchamps après qu’une sortie de route durant le warm up ait anéanti la superbe pole position obtenue. Makowiecki / Berville ont dû également abandonner à San Luis (sortie de piste) après que la Saleen ait réalisé un très bon début de course.

Les courses du châssis Saleen S7 R # 081 R

© Endurance-Series.com
Histoire de Châssis // Saleen S7 R
Photos : Motorsport.com
Mise à jour le 26 août 2009

2006

Le châssis 01 est utilisé lors du lancement de la Courage LC75. Celle-ci est en effet apparue avant sa grande sœur la LC70. Le premier roulage de la voiture a eu lieu au début de l’année 2006 avec un moteur Mécachrome. Aucune Courage LM P2 n’a été commercialisé en 2006. Ce premier châssis, qui n’a pas servi en compétition, est resté en possession de Courage Compétition qui l’a utilisé pour des séances d’essais, Cette Formula Le Mans Cup est l’occasion de rentabiliser l’investissement fait pour concevoir la Courage LC75, une voiture qui n’aura finalement pas connu le succès commercial espéré.

2007

La voiture est utilisée par l’équipe Noël Del Bello Racing qui s’inscrit pour disputer les Le Mans Series et les 24 Heures du Mans. Elle est équipée d’un moteur AER et de pneus Michelin. Vitaly Petrov en est le pilote de pointe. Forfait à Monza, la Courage n° 24 termine quatrième de sa catégorie aux 1000 km de Valence, grâce notamment à l’arrivée de Jean Marc Gounon. Le trio Liz Halliday/Romain Iannetta/Vitaly Petrov est contraint à l’abandon aux 24 Heures du Mans, non sans avoir mené la course. La voiture est performante et pourrait prétendre à de bons résultats mais manque malheureusement d’un engagement sérieux de la part de son équipe. Elle est ainsi de nouveau absente au Nürburgring. En fait, on ne la reverra plus de l’année, malgré les rumeurs d’engagement par Didier Bonnet.

2008

Le châssis # 01 sert au développement de la Formula Le Mans Cup, une voiture produite par Oreca en association avec l’Automobile Club de l’Ouest pour la création d’une formule monotype d’apprentissage de l’Endurance. Ce championnat voit le jour en 2009. Cette Formula Le Mans Cup est l’occasion de rentabiliser l’investissement fait pour concevoir la Courage LC75, une voiture qui n’aura finalement pas connu le succès commercial espéré.

2009

Intéressée depuis près d’un an par l’achat d’une Courage LC75, l’équipe alsacienne Pegasus Racing acquiert le châssis # 01, qu’elle engage en Le Mans Series. La Courage AER n°38 reçoit le soutien du manufacturier de pneus Avon. Julien Schell et Philippe Thirion obtiennent de bons résultats durant la saison, avec notamment une quatrième place en « LM » P2 aux 1000 km de Spa Francorchamps, et deux huitièmes places au Nürburgring et à Silverstone.

Les courses du châssis Courage LC70 & LC75 # 01

LC70 & LC75 – 02

2006

Le châssis 02 est vendu à l’équipe Saulnier Racing qui soutient techniquement le projet Swiss Spirit d’Harold Primat. La voiture étant engagée en LM P1, il s’agit bien d’une LC70. L’objectif paraît ambitieux puisque le but est de remporter les 24 Heures du Mans d’ici trois ans. Le Swiss Spirit décide de faire confiance à Judd pour le moteur et à Michelin pour les pneumatiques. Marcel Fässler rejoint Harold Primat. Les deux hommes terminent seconds des 1000 km de Spa Francorchamps en début de saison et troisièmes des 1000 km de Jarama en fin d’année. Grâce à ces deux podiums, le Swiss Spirit obtient de meilleurs résultats que l’équipe officielle ! Abandon en revanche aux 24 Heures du Mans pour les deux suisses, rejoints par Philipp Peter.

2007

Le départ de Serge Saulnier vers Peugeot et d’Harold Primat vers Pescarolo précipite la fin du projet Swiss Spirit avec Courage. La voiture est vendue à Jacques Nicolet (J.N. Investissement) qui rachète en fait toute l’équipe Saulnier Racing dont il conserve le nom. Le châssis 02 devient une LC75 car l’auto est engagée en LM P2. Elle est reconditionnée durant l’hiver chez Courage Compétition. Alain Filhol/Bruce Jouanny/Jacques Nicolet s’engagent en Le Mans Series où ils terminent deuxièmes de leur catégorie lors des 1000 km de Valence. Ils abandonnent en revanche aux 24 Heures du Mans.

2009

L’équipe Ibanez Racing Service acquiert une Courage LC75 AER juste avant le début de la saison LMS. Les débuts sont difficiles, mais Cavailhes/DaRocha/Ibanez progressent durant l’année, et obtiennent finalement leurs premiers points à Silverstone. L’équipe IRS est également présente en Asian Le Mans Series. A Okayama, Ibanez/Da Rocha/Toulemonde se classent deux fois seconds des deux courses disputées.

Les courses du châssis Courage LC70 & LC75 # 02

LC70 & LC75 – 03

2006

Le châssis # 03 est utilisé par l’équipe officielle Courage Compétition dans le championnat Le Mans Series et les 24 Heures du Mans avec un moteur Mugen et des pneus Yokohama. Lors de la première course à Istanbul, la voiture porte le n°13 et est pilotée par Jean Marc Gounon/Haruki Kurosawa/Shinji Nakano. Elle court ensuite avec le n°12. Alexander Frei, Jean Marc Gounon, Gregor Fisken et Sam Hancock se relaient à son volant. Le meilleur résultat obtenu est une cinquième place à Donington. L’auto est généralement très rapide en qualification mais manque de fiabilité en course.

2007

L’auto est toujours alignée par Courage Compétition mais elle est spécialement dévolue à Alexander Frei. AER et Michelin remplacent Mugen et Yokohama. Le Suisse choisit de s’entourer de Jonathan Cochet et de Bruno Besson. Comme en 2006 la fiabilité fait cruellement défaut. En conséquences les résultats sont assez décevants. Notons que le châssis ne participe pas à la course de Silverstone car c’est le châssis # 10 qui est utilisé suite au forfait de l’autre voiture.

2008

Oreca rachète Courage Compétition durant l’été 2007 et reprend à son compte le développement et l’exploitation des prototypes sarthois. Sous la conduite de David Floury, la structure varoise apporte de nombreuses modifications techniques et aérodynamiques à la LC70. Néanmoins, lors de la première course de la saison à Barcelone, Soheil Ayari et Stéphane Ortelli ne disposent pas encore de la nouvelle carrosserie, bien que leur Courage Oreca ait déjà beaucoup évolué. Les deux hommes sont contraints à l’abandon. C’est à l’occasion des 1000 km de Monza qu’ils disposent de la LC70 « évo », mais Stéphane Ortelli est victime d’un effroyable accident dont il sort heureusement indemne après plusieurs tonneaux et loopings dans les airs. C’est un véritable miracle pour le pilote monégasque. La voiture, quant à elle, est entièrement détruite.

Les courses du châssis Courage LC70 & LC75 # 03

LC70 & LC75 – 04

2006

Le châssis # 04 débute sa carrière lors des 24 Heure du Mans 2004 avec l’équipe officielle Courage Compétition. Il est dévolu au trio Jean Marc Gounon/Haruki Kurosawa/Shinji Nakano dont les deux précédentes voitures (les châssis 03 et 05) ont été attribués à d’autres équipages ou équipes. Les deux Japonais finissent la saison Le Mans Series avec ce châssis mais ne connaissent pas plus de réussite qu’en début d’année en étant contraint trois fois à l’abandon. Seule une douzième place lors des 1000 km de Jarama (la cinquième en « LM » P1) leur permet d’inscrire quelques points au championnat. La fiabilité du moteur Mugen est notamment en cause.

2007

La voiture est toujours l’auto de pointe de Courage Compétition en 2007. Elle est confiée au duo Jean Marc Gounon/Guillaume Moreau qui commencent la saison Le Mans Series par une cinquième place à Monza malgré des problèmes de refroidissement. L’auto est forfait à Valence afin de régler ces problèmes. Elle doit ensuite disputer les 24 Heures du Mans mais est pulvérisée lors de la journée test lors d’un contact avec le mur. Elle remplacé par le châssis # 10 qui est monté en un temps record et peut s’aligner au départ de la course.

Les courses du châssis Courage LC70 & LC75 # 04

LC70 & LC75 – 05

2006

Le châssis # 05 est équipé d’un moteur Mugen lors de sa première apparition en Le Mans Series (1000 km de Spa) avec Courage Compétition. Il est ensuite expédié au Japon où il dispute le Japan Le Mans Challenge directement sous l’engagement de Mugen. Alors que Courage utilise des Yokohama en Europe, Mugen fait confiance à Michelin au Japon. Haruki Kurosawa est toujours au volant, mais avec Seiji Ara. Les deux hommes remportent les 1000 km d’Okayama.

2007

L’auto est toujours engagée en JLMC par le Team Mugen. Haruki Kurosawa, Shinji Nakano, Seiji Ara et Daisuke Ito se relaient à son volant. La LC70 est la voiture la plus rapide du championnat (quatre poles position) mais est deux fois contraintes à l’abandon. Elle est dominée au championnat par la Zytek de l’équipe Hitotsuyama et doit se consoler avec une victoire de catégorie à Okayama, lors de la dernière course du Japan Le Mans Challenge 2007, avant la mort du championnat.

2008

L’équipe japonaise Cars Tokai Dream 28, qui engage habituellement une Shiden MC RT 16 dans le championnat Super GT, rachète la Courage de Mugen afin de s’engager aux 24 Heures du Mans. La voiture est pilotée par le propriétaire de l’équipe, Kazuho Takahashi, son équipier habituel le très rapide Hiroki Katoh, et par l’inévitable Yojiro Terado, représentant de l’A.C.O. au pays du soleil levant. L’équipe prend le nom de Terramos. Quelques sorties de piste et de multiples ennuis mécaniques obligent la voiture à passer près d’un tiers de la course dans les stands. De ce fait, la Courage LC70 Mugen de Takahashi/Katoh/Terada n’a pas été classée. L’annulation des 1000 km de Shanghai en fin de saison a empêché cette voiture de faire une nouvelle apparition en 2008.

Les courses du châssis Courage LC70 & LC75 # 05

LC70 & LC75 – 06

2008

Courage Oreca vend le châssis # 06 à l’Université de Tokai au Japon qui souhaite construire sa propre voiture autour d’un moteur YGK. L’auto reprend en fait une très grande partie de la carrosserie de la Courage LC70. Confiée à Masami Kageyama, Haruki Kurosawa et Toshio Suzuki – trois pilotes spécialistes des disciplines d’Endurance – la voiture a malheureusement fait preuve d’un manque de performance évident. C’est une rupture de la boite de vitesse qui met un terme à l’aventure. Néanmoins, l’expérience fut certainement très enrichissante pour le groupe d’étudiants en charge de l’auto.

2009

L’Université de Tokai réapparait à l’occasion de la création de l’Asian Le Mans Series. Bien qu’elle n’ait pas roulé en compétition plus tôt dans la saison, la Courage Tokai LC70 YGK a pu évoluer grâce à un fort travail de développement. Mitsuyama/Wakisaka réalisent globalement une bonne prestation à Okayama, et se classent neuvièmes de la première course. Malheureusement, une culasse fendue a empêché l’auto de prendre le départ de la course 2.

Les courses du châssis Courage LC70 & LC75 # 06

LC70 & LC75 – 07 (Acura)

2007

Le châssis # 07 est vendu à Honda Performance Development qui le transforme en Acura ARX 01 A, afin de concourir en American Le Mans Series en catégorie « LM » P2. L’appellation Courage n’est pas conservée car la voiture a subi de nombreuses modifications qui ont nécessité une nouvelle homologation. Ce châssis est confié à l’équipe Highcroft Racing de Duncan Dayton qui l’engage pour David Brabham et Stefan Johansson. Les deux hommes montent quatre fois sur le podium derrière les intouchables Porsche RS Spyder officielles et terminent cinquièmes du championnat. Highcroft Racing est classé troisième du classement équipe et devance ainsi les deux autres équipes Acura.

2008

Scott Sharp remplace Stefan Johansson et l’Acura ARX 01 B n°9 aborde une nouvelle décoration aux couleurs du sponsor du pilote américain. Highcroft Racing se montre à nouveau rapidement la meilleure des équipes Acura, en s’imposant notamment en catégorie « LM » P2 dans les rues de Long Beach puis au classement général à Lime Rock. Une grande partie de ces succès est dû à la formidable vélocité de David Brabham dans les derniers instants de course. En s’imposant deux nouvelles fois à Road America et à Mosport, Highcroft Racing entretient longtemps l’espoir de pouvoir décrocher la couronne dans sa catégorie. Ayant moins bien débuté l’année que les Porsche RS Spyder, et après un abandon au Petit Le Mans, Brabham et Sharp se contentent du titre de vice champion. Accidentée lors des essais du Petit Le Mans, le châssis # 07 est remplacé par le # 11 à Road Atlanta et Laguna Seca.

Les courses du châssis Courage LC70 & LC75 # 07 (Acura)

LC70 & LC75 – 08 (Acura)

2007

Tout comme le châssis 07, le 08 est acheté par Honda Performance Development pour le programme Acura en ALMS. La voiture est confiée à la célèbre équipe d’Indy Car Andretti Green Racing. Le pilote de base est Bryan Herta, tantôt rejoint par Tony Kanaan (champion Indy Car 2004), Dario Franchitti (champion Indy Car 2007 et vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis la même année) ou son frère Marino. L’Acura AGR réussit l’exploit de terminer sa première course, les 12 Heures de Sebring, à une magnifique seconde place, derrière l’Audi R10, et première de la catégorie LM P2.

2008

Andretti Green Racing débute la saison 2008 avec Bryan Herta et Christian Fittipaldi, mais après quatre courses aux résultats aux fort décevants, l’équipe recrute Franck Montagny. Immédiatement, l’Acura ARX 01 B n°26 retrouve le haut de la hiérarchie mais quelques problèmes techniques et incidents de course retardent l’arrivée des premiers bons résultats. Ceux-ci arrivent en fin de saison lorsque Franck Montagny et James Rossiter s’imposent au classement général à Détroit, puis quand Franck Montagny et Tony Kanaan remportent la catégorie « LM » P2 à Laguna Seca. Il semble que cela soit malheureusement insuffisant pour qu’Andretti Green Racing continue son implication en ALMS, l’équipe étant déjà impliquée dans de nombreux autres programmes.

Les courses du châssis Courage LC70 & LC75 # 08 (Acura)

LC70 & LC75 – 09 (Acura)

2007

Le châssis # 09 est le troisième acheté par Honda Performance Development à Courage Compétition. Il sert de voiture de réserve. Andretti Green Racing pensait éventuellement l’engager sur quelques courses d’ALMS mais ce ne fut finalement pas le cas (ici en photo le châssis # 08 avec Danica Patrick au volant lors d’un test à Sebring durant l’intersaison).

2008

Comme prévu, le Fernandez Racing, troisième équipe d’Acura en ALMS abandonne la Lola utilisée en 2007 et bénéficie du troisième châssis en possession du constructeur nippo américain. Luis Diaz et Adrian Fernandez débutent la saison par une seconde place aux 12 Heures de Sebring, avant d’être déclassés suite à une anomalie de la boite à air. L’équipe a semble-t-il eu du mal à s’en remettre puisqu’elle a mis plusieurs courses avant d’obtenir un nouveau podium, à Mid Ohio. Luis Diaz et Adrian Fernandez ont également terminé deuxièmes en catégorie « LM » P2 à Mosport, mais dans l’ensemble, on a senti l’Acura ARX 01B n°15 moins tranchante en course que les deux autres Acura, bien qu’étant souvent très rapide en qualification.

2009

Le Fernandez Racing est la seule équipe du programme Acura à rester en P2. Luis Diaz et Adrian Fernandez en profitent pour remporter leur catégorie aux 12 Heures de Sebring. S’en suit sept autres victoires en « LM » P2 à Saint Petersbourg, Long Beach, Salt Lake City, Mid Ohio, Road America, Mosport et Laguna Seca. L’Acura n°15 termine également à sept reprises sur le podium au classement général. Diaz/Fernandez remportent le titre P2 haut la main.

Les courses du châssis Courage LC70 & LC75 # 09 (Acura)

LC70 & LC75 – 10

2007

Le châssis 10 est monté en catastrophe par Courage Compétition au lendemain du crash du 04 lors de la journée test des 24 Heures du Mans. Il est utilisé en course par Jean Marc Gounon/Guillaume Moreau/Stefan Johansson (abandon). Il est ensuite engagé pour la suite de la saison Le Mans Series avec le n° 13. Gounon/Moreau passe à côté d’un bon résultat au Nürburgring par la faute d’une sortie de piste. Lors des 1000 km de Silverstone la voiture est engagée avec le n° 12 pour Frei/Cochet, pour ce qui constitue la dernière course de Courage Compétition suite au rachat de l’entreprise par Oreca.

2008

Suite au rachat de Courage Compétition par Oreca, le châssis # 10 devient une Courage Oreca LC70 Judd à partir de 2008. La voiture est pilotée par Nicolas Lapierre et Olivier Panis. Les deux hommes se montrent très performants et luttent bien souvent pour la première place des « LM » P1 essences derrière les intouchables usines Audi et Peugeot. Malheureusement, de nombreuses petites contrariétés techniques empêchent l’équipage d’obtenir les résultats qu’il mériterait. Epargnés par les ennuis lors des 1000 km de Spa Francorchamps, Lapierre et Panis terminent sur le podium. A noter, un abandon lors des 24 Heures du Mans sur sortie de piste, où Olivier Panis est accompagné par Marcel Fässler et Simon Pagenaud.

2009

Le Team Oreca prépare une sérieuse évolution de sa voiture pour la saison 2009, mais engage néanmoins l’ancien modèle pour l’ouverture de la saison Le Mans Series lors des 1000 km de Catalunya. Stéphane Ortelli et Bruno Senna ne s’en laissent pas compter et terminent leur course sur le podium, à la troisième place derrière Aston Martin et Pescarolo. A noter le changement de motorisation au cours de l’intersaison, AIM Power remplaçant désormais Judd.

Les courses du châssis Courage LC70 & LC75 # 10

LC70 & LC75 – 11 (Oreca)

2008

Suite à l’accident de la Courage Oreca # 03 lors des 1000 km de Monza, le Team Matmut Oreca est obligé d’assembler une nouvelle voiture autour du châssis # 11. Celle-ci fait ses débuts lors des 24 Heures du Mans où Soheil Ayari, Loïc Duval et Laurent Groppi terminent à la huitième place après une longue bataille contre les Pescarolo. C’est également avec cette voiture que Soheil Ayari et Stéphane Ortelli terminent la saison en Le Mans Series. Les deux hommes terminent sixièmes au Nürburgring et huitièmes à Silverstone. Peut-être légèrement moins véloces que leurs coéquipiers, ils apportent cependant à Oreca des points importants.

2009

Oreca cède le châssis # 11 à l’équipe Signature Compétition qui désire s’engager en Le Mans Series pour faire ses grands débuts dans le monde de l’Endurance. Franck Mailleux et Pierre Ragues, rejoints au Mans par Didier André, se montrent très réguliers et réalisent une excellente saison. La Courage Oreca n°12 se classe quatrième des 1000 km de Catalunya, dixième au Mans, sixième en Algarve, cinquième au Nürburgring et septième à Silverstone.

Les courses du châssis Courage LC70 & LC75 # 11 (Oreca)

LC70 & LC75 – 11 (Acura)

2008

L’Acura ARX 01 étant devenue une nouvelle voiture à part entière ayant nécessité une nouvelle homologation, Acura construit de nouveaux châssis. Le # 11 débute lors du Petit Le Mans chez Highcroft Racing suite à l’accident du châssis # 07. Las, Scott Sharp sort à nouveau de la route en début de course, contraignant son équipe à l’abandon. Brabham et Sharp terminent quinzièmes à Laguna Seca, terminant ainsi la saison sur une petite déception.

Les courses du châssis Courage LC70 & LC75 # 11 (Acura)

LC70 & LC75 – 12 (Acura)

2008

Acura construit une nouvelle voiture pour sa quatrième équipe, le De Ferran Motorsports, qui fait ses débuts en American Le Mans Series en milieu d’année 2008. Gil De Ferran et Simon Pagenaud débutent tambour battant en montant sur le podium dès leur première course à Salt Lake City. L’Acura ARX 01 B n°66 se montre par la suite très performante, à tel point qu’il ne manque qu’un tour à Gil De Ferran et Simon Pagenaud pour remporter le classement général à Mosport (panne d’essence). Ils montent à nouveau sur le podium de la catégorie « LM » P2 à Détroit et Laguna Seca.

Les courses du châssis Courage LC70 & LC75 # 12 (Acura)

LC70 & LC75 – 13 (Oreca)

2009

Oreca assemble un nouveau châssis durant l’intersaison. Bien qu’une nouvelle carrosserie soit prévue pour 2009, c’est encore l’ancien modèle qui est utilisé lors des 1000 km de Catalunya. Cela n’empêche pas Nicolas Lapierre et Olivier Panis de se battre pour la victoire face à Pescarolo et Aston Martin. Malheureusement, la Courage Oreca n°11 est victime d’un incident mécanique au niveau de la transmission, et doit renoncer. La nouvelle auto apparaît à Spa.

Les courses du châssis Courage LC70 & LC75 # 13 (Oreca)

© Endurance-Series.com
Histoire de Châssis // Courage LC70 & LC75
Photos : Le Mans Series, American Le Mans Series, Japan Le Mans Challenge, Asian Le Mans Series, Endurance-Series et Oreca Racing
Sources : recensement et observation personnelle sur les circuits ; recherches documentaires sur Endurance-Series, Endurance-Info, Le Mans Racing, Racing Sports Cars, WSRP ; informations en provenance de Jérôme Fougeray (Courage Compétition), Paul Ryan (Highcroft Racing) et Hiro Toyoda (Mugen Co. Ltd.)
Mise à jour le 15 novembre 2009

2001

La Lola B01/60 est la première voiture à avoir été conçue exclusivement pour la catégorie « LM » P675 apparue en 2000. Elle marque le retour en compétition du constructeur britannique MG qui passe commande d’un prototype auprès de Lola. Dénommé MG Lola EX 257, la voiture bénéficie de l’expérience des précédents châssis B2K/10 et B2K/40. Le châssis # HU MG 01 n’est pas utilisé en compétition en 2001, mais sert de voiture de développement pour l’usine MG Sport & Racing Ltd, notamment lors de la journée test des 24 Heures du Mans. L’auto est accouplée à un moteur AER renommé MG Rover.

2002

La voiture est vendue à l’équipe américaine Intersport Racing, spécialiste de l’American Le Mans Series. Aux mains de Jon Field, Mike Durand, Rick Sutherland ou encore Clint Field, l’auto se montre très performante, mais malheureusement souffre d’un certain manque de fiabilité. Trois victoires de catégorie sont remportées, notamment lors des 12 Heures de Sebring et du Petit Le Mans. Jon Field décroche le titre en P675 mais Intersport Racing doit s’incliner d’un point dans la lutte pour le titre équipe face à l’autre MG Lola du KnightHawk Racing. A noter que si la voiture fut chaussée de pneumatiques Avon lors des 12 Heures de Sebring, elle utilisa par la suite des Goodyear.

2003

Intersport Racing poursuit son effort en ALMS avec l’objectif de décrocher un nouveau titre. Encore plus véloce, la MG Lola n’a malheureusement pas amélioré sa fiabilité. Jon Field et Duncan Dayton alternent donc le bon – troisième à Road Atlanta avec une victoire en LM P675 – mais aussi également le moins bon comme cet accident à Sears Point qui les prive de la course et les oblige à changer le châssis. Avant cela, les deux hommes ont découvert les 24 Heures du Mans, accompagné par Rick Sutherland, où ils ont été contraints à l’abandon. Le châssis # HU MG 01 fait son retour pour le Petit Le Mans, avec un moteur Judd, course que remportent Field/Dayton/Connor. Intersport Racing doit une nouvellement fois s’incliner pour le titre P675 face à une autre MG Lola, du Dyson Racing Team cette fois-ci. L’équipe se déplace à nouveau en Europe enfin de saison pour disputer les 1000 km du Mans, où la Lola termine deuxième de catégorie.

2004

Le nouveau règlement ACO oblige les Lola B01/60 à changer de catégorie, et à venir directement concourir contre les Audi R8 en « LM » P1. La marche semble difficile à franchir pour Intersport, qui doit – en plus de la fiabilité – trouver le moyen d’augmenter encore la performance. Le bilan de cette année 2004 se révèle être assez décevant, la voiture étant contrainte très régulièrement à l’abandon, et notamment lors des 24 Heures du Mans où elle se retire prématurément. Le seul fait d’arme a lieu à Road America où Jon Field et Duncan Dayton se classent seconds.

B01/60 – HU MG 02

2001

Le châssis # HU MG 02 est utilisé par l’équipe officielle MG lors des 24 Heures du Mans 2001. La voiture est engagée en catégorie « LM » P675 afin de bénéficier du meilleur rapport poids / puissance possible. MG provoque la surprise lors des qualifications en réalisant des temps très proches des meilleures « LM » P900. Serait-il possible qu’un petit prototype puisse se battre avec les gros ? La réponse est visiblement non car en course, Jonny Kane/Anthony Reid/Warren Hughes sont rapidement contraints à l’abandon (pression d’huile).

2002

MG Sport & Racing Ltd continue de travailler sur la voiture et se présente à nouveau aux 24 Heures du Mans l’année suivante. La MG Lola EX 257 a beaucoup progressé et réalise de superbes qualifications. En course, les MG sont les seules autos à pouvoir suivre le rythme des Audi, survolant la catégorie « LM » P675. Jonny Kane, Anthony Reid et Warren Hughes sont même pointés en troisième position après plus de cinq heures de course ! La boite de vitesse ne supporte pas cette allure effrénée et rend l’âme lors de la dixième heure.

2003

MG abandonne son programme officiel en Endurance mais revend ses voitures à plusieurs structures privées. RML est la seule équipe en Europe à acquérir une MG Lola EX 257. La voiture n’est pas présente aux 24 Heures du Mans, mais on la retrouve en fin de saison lors de la course de 1000 km organisée sur le circuit Bugatti. Thomas Erdos, Chris Goodwin et Mike Newton sont contraints à l’abandon sur problème de boite de vitesse, alors que l’auto était la plus rapide de la catégorie « LM » P675.

2004

Après une courte expérience en 2003, RML poursuit le développement la MG Lola et s’engage en Le Mans Endurance Series, en plus de son programme FIA GT (Saleen S7 R). La voiture est engagée en « LM » P1 du fait du nouveau règlement ACO. Thomas Erdos/Mike Newton/Miguel Ramos se montrent très réguliers et terminent à quatre reprises dans les points. Aux 24 Heures du Mans, la voiture connaît une course difficile, et doit renoncer sur casse moteur alors qu’elle est en vue de l’arrivée…

B01/60 – HU MG 03

2001

Seconde voiture engagée par MG Sport & Racing Ltd aux 24 Heures du Mans 2001, le châssis # HU MG 03 piloté par Julian Bailey, Marl Blundell et Kevin McGarrity connaît un destin assez semblable à celui de la première voiture. Bonne qualification pour une auto de la catégorie « LM » P675, excellentes performances, mais malheureusement fiabilité insuffisante pour pouvoir essayer de suivre les « LM » P900 sur la durée totale de la course. La casse du moteur met fin à la prestation de cette MG Lola EX 257 avant terme.

2002

Les MG Lola EX 257 sont devenues les principales rivales des Audi dans la conquête des 24 Heures du Mans, étant les seules à pouvoir tenir leur cadence en course. Bailey/Blundell/McGarrity réalisent un temps de qualification exceptionnel en 3’33’’254 qui les place en sixième position sur la grille de départ. La voiture connaît malheureusement quelques soucis en début de course et ne peut donc jouer avec sa sœur n°26. La n°27 se maintient longtemps aux portes du top 10, l’objectif étant devenu d’atteindre l’arrivée et de remporter la catégorie « LM » P675. La rupture du moteur après seize heures de course signifie la fin des MG officielles au Mans.

2003

Le châssis # HU MG 03 reprend pourtant du service lors de la saison 2003. En effet, il est prêté à l’équipe Intersport Racing suite au crash du châssis # 01 lors de la course d’ALMS de Sears Point. Cette voiture assure l’intérim durant cinq courses. Elle remporte même sa toute première course (catégorie P675) à Trois Rivières. Duncan Dayton et Jon Field obtiennent trois autres places d’honneur. Ce châssis est facilement reconnaissable car le monocoque arbore encore les anciennes couleurs vertes des voitures officielles de 2002.

B01/60 – HU MG 04

2002

Tout comme le châssis # HU MG 01, le # 04 est vendu durant l’intersaison à une équipe américaine. Il s’agit ici du KnightHawk Racing. Dans les mains de Jonny Kane, prêté par l’usine, la voiture réalise un festival en début de course lors des 12 Heures de Sebring. En l’absence de pilotes professionnels, la suite de la saison d’American Le Mans Series est un peu moins faste. L’arrivée de Claudia Hürtgen aux côtés de Steve Knight et Mel Hawkins se traduit par deux victoires de catégorie à Laguna Seca et Miami ! Suffisant pour remporter le titre équipe en P675. Notons que la MG Lola fut remplacée par une Lola B2K/40 lors de la course de Mid Ohio, la voiture n’étant pas encore rentrée des 24 Heures du Mans. Le Mans justement où la voiture abandonna dans la nuit à la suite d’un incendie.

2003

L’équipe Dyson Racing achète la voiture et l’engage à son tour en American Le Mans Series, aux côtés de son autre châssis. Le # HU MG 04 est pilotée par Chris Dyson et Andy Wallace. Comme toutes les MG Lola, cette EX 257 est régulièrement victime d’ennuis de fiabilité. Peut-être moins violent envers leur mécanique, les pilotes de la n°20 sont ceux qui s’en sortent le mieux, la voiture décrochant quatre victoires de catégorie à Sebring, Mosport, Road America et Miami et plusieurs podiums au classement général. Chris Dyson remporte le titre pilote en catégorie P675.

2004

Comme toutes les MG Lola EX 257, la n°20 du Dyson Racing passe en catégorie LM P1. Armé de deux voitures, l’équipe américaine défie l’Audi R8 du Champion Racing. Comme l’an passé, le châssis # HU MG 04 est confié au duo Chris Dyson/Andy Wallace. La régularité demeure leur principale qualité, ce qui leur permet de monter à six reprises sur le podium. Toujours aussi rapide, il manque toujours un petit quelque chose à la MG Lola qui perd régulièrement un peu de temps sur la piste ou dans les stands pour pouvoir s’imposer.

2005

Le seul changement à noter pour 2005 est le passage des pneumatiques Goodyear aux Michelin. Il faut également ajouter que Dyson doit désormais se batte contre deux Audi Champion. La MG Lola est probablement plus rapide que le prototype allemand (une pole pour Dyson, deux pour Wallace) mais doit une fois de plus s’incliner. Cependant Chris Dyson prend sa revanche face à ses coéquipiers de la n°16 par rapport à l’année précédente puisqu’il les devance cette fois-ci au championnat. Un championnat dont il termine deuxième, c’est-à-dire devant l’un des deux équipages Audi !

2006

Dyson achète deux nouvelles Lola B01/60 et revend donc ses MG Lola EX 257. C’est l’équipe Autocon Motorsports qui se porte acquéreur du châssis # HU MG 04. La voiture est pilotée par Michael Lewis, Chris McMurry et Bryan Willman. Structure moins compétitive que le Dyson Racing, Autocon éprouve quelques difficultés à obtenir des résultats significatifs. Les deux podiums de catégorie à Mid Ohio et Lime Rock sont trompeurs car la voiture termine en réalité au-delà du top 10. Mais dans un contexte difficile pour la catégorie P1 en ALMS, il est toujours bon d’avoir quelques voitures au départ.

2007

Autocon poursuit son effort en American Le Mans Series. Mais la MG Lola EX 257 de l’équipe américaine est désormais très loin de la bataille qui oppose les Audi R10 aux Porsche ou Acura évoluant en P2. Désireux d’être le plus compétitif possible malgré tout, Autocon abandonne sa monture après trois courses pour faire courir une Creation. Cette nouvelle voiture n’apportera guère plus de performances, mais au moins elle aura le mérite de se montrer plus fiable.

B01/60 – HU MG 06

2002

Malgré l’arrêt du programme Le Mans pour MG, Lola continue de commercialiser la EX 257. Le Dyson Racing, présent depuis le début de saison en ALMS et en Grand Am avec une Riley & Scott MK lll Lincoln passe commande d’un exemplaire en cours d’année qu’il engage dès la course de Mosport pour Butch Leitzinger et James Weaver. Les deux hommes obtiennent ensuite deux podiums de catégorie à Laguna Seca et Miami. Si la voiture apparaît être aussi rapide que les autres MG Lola présentes en ALMS, elle est également aussi fragile…

2003

Le Dyson Racing attaque sa première saison complète en ALMS depuis 1999 avec pour ambition de remporter le titre P675. Pour ce faire, la MG Lola n°16 est confiée à l’équipage emblématique Leitzinger/Weaver. Accompagné par Andy Wallace, ils connaissent une entrée en matière difficile à Sebring. Ils s’imposent ensuite à Road Atlanta tout en terminant quatrième du scratch. La surprise intervient à Sears Point lorsqu’ils remportent le classement général au nez et à la barbe des Audi R8 Champion et Joest. Manquant de fiabilité, l’auto est contrainte plusieurs fois à l’abandon. Leitzinger/Weaver passent de nouveau près de l’exploit à Laguna Seca (deuxième). Si Dyson remporte aisément le titre équipe P675, Leitzinger/Weaver ratent le titre pilote qu’ils laissent à leur coéquipier Chris Dyson.

2004

Le passage en catégorie P1 ne remet pas en cause la philosophie de la voiture qui reste plus légère que les anciennes P900, mais il faut désormais se battre directement contre les Audi pour pouvoir prétendre aux honneurs de la victoire. Cela tombe bien car il n’y a justement qu’une seule Audi R8 engagée cette année. La victoire sera malgré tout très difficile à obtenir pour Butch Leitzinger et James Weaver. Après trois podiums consécutifs à Lime Rock, Sears Point et Portland, ils touchent enfin au but à Mosport au prix d’une bataille acharnée. Ils terminent finalement vice champion ALMS 2004 derrière l’équipage de l’Audi Champion.

2005

Afin de mettre toutes les chances de son côté, et de battre enfin Audi, Dyson investit dans des pneumatiques Michelin. La fiabilité de la voiture est également améliorée. Leitzinger/Weaver/Wallace terminent d’ailleurs troisièmes lors des 12 Heures de Sebring. Mais face à deux Audi R8 excellemment bien préparées, la MG Lola ne peut une nouvelle masquer son impuissance. Il apparaît donc que les deux victoires obtenues à Mid Ohio et Mosport soient les meilleurs résultats qu’il était possible d’obtenir. Forcément une déception vue le nombre de pole positions décrochées. Weaver/Leitzinger terminent cinquièmes du championnat. La MG se sera tout de même montrée la plus grande rivale de l’Audi R8 tout au long de ces trois dernières années.

2006

Dyson se sépare de ses MG Lola EX 257 et comme la voiture est encore très performante, elle trouve facilement un nouveau propriétaire. Il s’agit pour le châssis # HU MG 06 de Duncan Dayton, propriétaire du Highcroft Racing, équipe spécialisée dans les courses de véhicules historiques. Duncan Dayton connaît bien ce type d’auto pour avoir piloté les châssis # 01 et # 03 chez Intersport et le # 04 chez KnightHawk Racing. Highcroft ne dispute pas la totalité de la saison, mais parvient à obtenir quelques résultats intéressants, notamment trois sixièmes places consécutives à Salt Lake City, Portland et Road America. Il faut dire que Duncan Dayton est très bien secondé par Andy Wallace. Mais le meilleur résultat est obtenu au Petit Le Mans où Dayton/Gidley/Meira terminent troisièmes. Cette MG Lola se retire sur cette note positive, Highcroft devenant équipe d’usine Acura.

© Endurance-Series.com
Histoire de Châssis // Lola B01/60
Photos : Motorsport.com
Mise à jour le 8 juillet 2009

2000

Lola corrige les défauts apparus sur la B98/10 et présente la B2K/10. Le Team Rafanelli est l’une des révélations du début de saison, notamment aux 500 km de Silverstone où Didier De Radigues et Domenico Schiattarella animent la course malgré la présence d’Audi et BMW. La Lola Judd se met encore en évidence aux 24 Heures du Mans, avant de renoncer à la mi-course sur une casse moteur. De Radigues/Schiatteralla terminent septièmes à Portland.

2003

Le Taurus Sports Racing engage la Lola Judd aux 12 Heures de Sebring en 2003, mais n’est que suppléant aux 24 Heures du Mans. L’équipe britannique s’engage en championnat FIA Sportscar. Andrews/Vann terminent troisièmes à Monza. Keen/Lavaggi/Oberto se classent troisièmes des 1000 km de Spa Francorchamps. Taurus Sports Racing est également présent en fin de saison aux 1000 km du Mans où Andrews/Keen/Lavaggi finissent neuvièmes.

2004

Deux ans avant Audi, Ian Dawson est à l’initiative du retour d’un moteur diesel aux 24 Heures du Mans. Cependant, la Lola B2K/10 Caterpillar d’Andrews/Keen/Lockie n’est pas performante et dégage une vilaine fumée noire. La voiture est contrainte à l’abandon après seulement quatre heures de course, la transmission n’ayant pas supporté le couple trop important du moteur. Le Taurus Sports Racing est présent aux 1000 km de Silverstone, sans plus de succès.

2006

Après le diesel, voici que Ian Dawson tente de faire courir une voiture équipée d’un moteur biodiesel fonctionnant avec un biocarburant. Pour se faire, et afin de répondre au règlement A.C.O. en vigueur depuis 2005, l’équipe Group Bio a « hybridisé » la voiture qui devient donc une Lola B2K/10 H. L’auto est utilisée lors de séances d’essais avec Harri Toivonen avant d’être annoncée aux 12 Heures de Sebring, où elle est finalement absente.

Les courses du châssis Lola B2K/10 # HU 01

B2K/10 – HU 02

2000

Le châssis # HU 02 est vendu au Phil Creighton Motorsports qui le fait courir en Grand Am Rolex Series avec un moteur Ford. Oliver Gavin et Scott Schubot terminent quatrièmes à Miami Homestead. Scott Schubott poursuit la saison avec différents coéquipiers. Lui et Andy Wallace obtiennent leur meilleur résultat de l’année à Mid Ohio avec une troisième place. Notons également la quatrième place acquise à Trois Rivières avec Claude Bourbonnais.

2001

Le Phil Creighton Motorsport débute sa saison en Grand Am Rolex Series lors des 24 Heures de Daytona où Burton/Dayton/Schubot/Sutherland sont contraints à l’abandon suite à la casse de leur moteur Ford. Annoncée pour l’ouverture de la saison American Le Mans Series sur le Texas Motor Speedway, la Lola B2K/10 n°8 n’est finalement pas présente. Pire, elle disparaît également du championnat Grand Am et on ne la revoit plus en course durant la saison 2001.

Les courses du châssis Lola B2K/10 # HU 03

B2K/10 – HU 03

2000

La troisième Lola B2K/10 est engagée par l’équipe Champion Racing qui lui greffe le moteur de sa Porsche 911 GT1 Evo. Le cocktail est alléchant mais l’équipe floridienne ne dispute que trois courses où elle réalise des performances plutôt discrètes malgré la présence de pilotes du calibre de Ralf Kelleners, James Weaver, Dirk Müller ou Bob Wollek. Le Champion Racing dispute deux manches d’American Le Mans Series et une course de Grand Am Rolex Series.

2001

Le Champion Racing trouve le meilleur des remèdes possibles à sa délicate saison 2000 en faisant désormais courir une Audi R8. Cependant, Dave Maraj engage encore sa Lola B2K/10 Porsche aux 24 Heures de Daytona avec Haywood/Maassen/Schroeder/Wollek. Performante, la voiture ne suit malheureusement plus lorsque son moteur Porsche rend l’âme. Haywood/Wallace terminent deuxièmes de la dernière course Grand Am de l’année, à Daytona.

2002

Dernière tentative pour le Champion Racing aux 24 Heures de Daytona. En terminant quatrièmes, Luhr/Haywood/Maassen/Wallace obtiennent le meilleur résultat jamais acquis par la Lola Porsche. Il s’agit malgré tout d’une déception. Le châssis # HU 03 est vendu à l’équipe américaine Pegasus Racing qui l’engage en fin de saison en Grand Am Rolex Series. Calvet/KuttnerPavlina se classent quatrièmes en SRP aux 6 Heures de Mont Tremblant.

Les courses du châssis Lola B2K/10 # HU 04

B2K/10 – HU 04

2000

Propriétaire d’une Lola B98/10, Franz Konrad passe au modèle B2K/10 dès le printemps 2000. Coronel/Kox/Lammers sont contraints à l’abandon aux 24 Heures du Mans suite à une perte de roue. Maassen/Von Gartzen montent sur le podium au Nürburgring en FIA Sportscar. Franz Konrad et Charlie Slater terminent deuxièmes de la dernière manche de l’ALMS disputée à Adélaïde, et dénommée course du millénaire puisque courue le 31 décembre.

2001

Après deux abandons en début de saison lors des 24 Heures de Daytona puis à Miami Homestead, Konrad renonce à faire courir sa Lola B2K/10 Ford et se concentre sur l’engagement de sa nouvelle Saleen S7 R en catégorie GTS. La B2K/10 se révèle être aussi fragile que sa devancière B98/10. Dernière apparition en fin de saison au Nürburgring où Kelleners/Konrad ne peuvent même pas prendre le départ suite à des problèmes d’admission d’essence.

Les courses du châssis Lola B2K/10 # HU 05

B2K/10 – HU 05

2001

Le châssis # HU 05 est acheté par l’équipe Intersport Racing qui faisait courir une B98/10 ainsi que le châssis # HU 06 en 2000. Ce modèle sert principalement de coque de secours, mais il a l’occasion de courir en fin de saison en ALMS à Mid Ohio et au Petit Le Mans. Dans les deux cas, la voiture est accidentée. L’auto aurait également dû courir à Laguna Seca mais la casse du moteur Judd durant les essais a contraint l’équipe à utiliser l’autre voiture.

2002

Programme chargé pour Intersport Racing qui mène de front l’ALMS et le Grand Am. Le châssis # HU 05 est utilisé comme première voiture lors des 24 Heures de Daytona et comme seconde auto en ALMS. Malgré de bons résultats, Jon Field ne parvient pas à s’imposer en Grand Am Rolex Series. En ALMS, l’auto sert à l’apprentissage de Clint Field. Dans ce championnat, Intersport Racing se concentre davantage sur sa MG Lola EX 257 engagée en P675.

2003

Intersport Racing engage la Lola B2K/10 Judd n°30 en début de saison en American Le Mans Series. Après une disqualification aux 12 Heures de Sebring, Durand/C. Fied terminent cinquièmes en P900 à Road Atlanta et sixièmes à Trois Rivières. C. Field/Sutherland se classent sixièmes à Sears Point, tandis que C. Field/Forgeois finissent cinquièmes à Mosport. Le châssis # HU 05 n’est ensuite plus engagé par Intersport Racing.

2004

Taurus Sport Racing récupère le châssis # HU 05 et l’engage aux 12 Heures de Sebring où l’équipe britannique fait notamment courir Justin Wilson et Milka Duno. La voiture est également présente aux 24 Heures du Mans. Si le châssis # HU 01 est équipé d’un moteur Caterpillar Diesel, celui-ci demeure propulsé par un traditionnel Judd. André/Leuenberger/Vann se montrent plutôt compétitifs, bien qu’ils ne terminent que vingtièmes.

Les courses du châssis Lola B2K/10 # HU 05

B2K/10 – HU 06

2000

Après une Lola B98/10 achetée en 1999, Intersport Racing investit dans une B2K/10 en 2000. Lola fournit son pilote Oliver Gavin à Jon Field. Ensemble, le duo obtient des résultats encourageants en Grand Am Rolex Series notamment à Road America et Sears Point. J. Field/Gavin finissent seconds des 6 Heures de Watkins Glen. Sitôt le championnat terminé, Intersport émigre vers l’ALMS où les bons résultats sont beaucoup plus difficiles à obtenir.

2001

Malgré une très belle cinquième place pour le trio Dayton/J. Field/Sutherland lors des 12 Heures de Sebring derrière quatre Audi R8, Intersport Racing donne la priorité au championnat Grand Am. Avec raison puisque Jon Field et Oliver Gavin remportent deux courses à Phoenix et Mid Ohio et montent également sur le podium à Road America et Watkins Glen. Field/Field/Field/Sutherland terminent quatrièmes en SRP aux 24 Heures de Daytona.

2002

Intersport Racing s’engage une dernière fois aux 24 Heures de Daytona en Grand Am Rolex Series et s’aligne avec deux voitures, et de légitimes ambitions. Malheureusement, la Lola B2K/10 Judd n°30 pilotée par Clint Field, Jon Field, Mark Neuhaus et Larry Oberto est contrainte à l’abandon sur casse moteur. Intersport Racing poursuit la saison 2002 en American Le Mans Series, mais utilise le châssis Lola B2K/10 # HU 05 et non le # HU 06.

Les courses du châssis Lola B2K/10 # HU 06

© Endurance-Series.com
Histoire de Châssis // Lola B2K/10
Photos : Motorsport.com et Racing Sports Cars
Sources : recensement et observation personnelle sur les circuits ; recherches documentaires sur Endurance-Series, Endurance-Info, Racing Sports Cars, WSRP, racecarengineering, Geocities.com/lolahistory et lolaheritage.co.uk
Mise à jour le 17 décembre 2009

1999

L’équipe Intersport Racing engage le châssis # HU 01 dans les championnats USRRC et ALMS aux Etats-Unis. La Lola B98/10 Ford n°28 est contrainte à l’abandon aux 24 Heures de Daytona, avant de terminer dix-neuvième des 12 Heures de Sebring. Jon Field et Nic Jönsson obtiennent leur meilleur résultat à Lime Rock avec une cinquième place. De récurrents problèmes de boite et de moteur vont causer plusieurs abandons pendant la saison.

2000

Intersport Racing participe au nouveau championnat Grand Am, issue du défunt USRRC. La Lola B98/10 Ford n°37 renonce lors des 24 Heures de Daytona, mais voit l’arrivée des 12 Heures de Sebring en ALMS. Jon Field se classe septième à Phoenix avec Dale Whittington, sixième à Homestead avec Butch Brickell et à Lime Rock avec John Mirro, et enfin cinquième à Daytona au mois de juin. Field/Gavin sont en revanche contraints à l’abandon à Mid Ohio.

Les courses du châssis Lola B98/10 # HU 01

B98/10 – HU 02

1999

Franz Konrad fait l’acquisition d’une Lola B98/10 et l’équipe d’un inédit moteur Lotus V8 Turbo. Les 24 Heures de Daytona et les 12 Heures de Sebring se soldent par deux abandons précoces en raison de la fragilité du matériel (moteur et suspension). Aux 24 Heures du Mans, le moteur Lotus est remplacé par un Ford, mais Coronel/Kox/Lammers sont contraints à l’abandon à une heure de l’arrivée en raison de la casse de la boite de vitesses.

2000

Le Konrad Motorsport s’engage à nouveau aux 24 Heures de Daytona, mais Konrad/Lammers/Maassen doivent abandonner sur casse moteur. La Lola B98/10 Ford n°15 est au départ de la manche de Monza en championnat SRWC. La voiture se montre très rapide puisque Coronel/Konrad réalisent la pole position, mais ils doivent rapidement renoncer en course, à cause d’une nouvelle casse moteur. Le Konrad Motorsport change ensuite de voiture.

2002

L’équipe allemande Eventus Motorsport ressort du garage la Lola B98/10 et l’engage dans le championnat FIA Sportscar pour Ralph Moog. Malheureusement l’équipe est forfait sur quasiment toutes les courses et on ne voit l’auto qu’à Brno et Dijon. En République Tchèque, Ralph Moog et Christian Vann parviennent à terminer huitièmes. En Bourgogne, Moog et Paulin doivent renoncer avant même le départ suite à une casse moteur.

Les courses du châssis Lola B98/10 # HU 02

B98/10 – HU 03

1999

L’équipe canadienne Multimatic Motorsports fait courir le châssis # HU 03. Scott Maxwell et Harri Toivonen débutent en American Le Mans Series lors de la course de Road Atlanta, mais sont contraints à l’abandon sur casse de la de boite de vitesses. Maxwell/Wilden terminent neuvièmes à Mosport. Multimatic Motorsports prend le départ d’une manche du championnat SRWC, à Donington, mais Maxwell/Toivonen ne connaissent gère de réussite et abandonnent.

2000

Le Multimatic Motorsport s’engage sur les deux premières courses d’Endurance de la saison disputées aux Etats-Unis, les 24 Heures de Daytona et les 12 Heures de Sebring. Dans les deux cas, Scott Maxwell, John Graham et Harri Toivonen (remplacé par David Empringham à Sebring) sont lâchés par leur moteur Ford, décidément talon d’Achille des Lola B98/10. Mutltimatic Motorsports change de voiture et engage la nouvelle Lola B2K/40.

Les courses du châssis Lola B98/10 # HU 03

B98/10 – HU 05

1999

Le Team Cascadia fait débuter une Lola B98/10 BMW aux 12 Heures de Sebring 1999, mais Lewis/Rice/Zabinski ne prennent finalement pas le départ de la course. Le moteur BMW est ensuite remplacé par un Chevrolet. Shane Lewis et Ed Zabinski ne sont pas plus en réussite, les deux hommes étant disqualifiés à Road Atlanta, et contraints à l’abandon à Portland sur problème de boite de vitesses. Le Team Cascadia n’insiste pas davantage.

Les courses du châssis Lola B98/10 # HU 05

B98/10 – HU 06

1999

Les frères Whittington, vainqueurs des 24 Heures du Mans en 1979 faut-il le rappeler, engagent le châssis # HU 06 lors de la deuxième manche de l’American Le Mans Series à Road Atlanta, après avoir fait courir une Riley & Scott MK lll aux 12 Heures de Sebring. La Lola B98/10 Ford n°5 conduite par Tim Hubman et Don Whittington termine dixième. Malgré ce résultat correct, on ne revoit ensuite plus l’équipe américaine durant le reste de la saison.

2001

Le châssis # HU 06 est espéré en début d’année 2001 dans le championnat Grand Am Rolex Series, mais le Jacobs Motorsport ne prendra le départ ni à Daytona (non qualification) ni à Phoenix où la voiture était également attendue.

Les courses du châssis Lola B98/10 # HU 06

B98/10 – HU 07

1999

Après avoir fait longuement courir des Porsche et ses propres voitures, le Kremer Racing fait l’acquisition d’une Lola B98/10 Ford. L’équipe allemande débute aux 24 Heures du Mans, mais De Radigues/Orbell/Saldana sont contraints à l’abandon sur casse moteur. Le Kremer Racing est par la suite présent en championnat SRWC. John Nielsen et Grant Orbell obtiennent leur meilleur résultat à Magny Cours, où ils emmènent la Lola n°10 jusqu’à la deuxième place.

2000

Le Kremer Racing dispute le championnat SRWC et les deux manches européennes de l’ALMS. Ralf Kelleners et Christian Glaesel sont les deux pilotes que l’on retrouve le plus fréquemment au volant, mais on note également les présences de Christophe Bouchut au Nürburgring et de Gary Formato à Kyalami. De Radigues/Glaesel/ Vann terminent sur le podium à Spa Francorchamps. Gary Formato et Ralf Kelleners s’imposent à Kyalami.

2001

L’année 2001 ne répond pas du tout aux attentes du Kremer Racing. Hancock/De Radigues/Kelleners débutent la saison par trois abandons consécutifs dont deux sur casse du moteur Ford. Seuls Hancock/Formato et Hancock/Stirling parviennent à voir l’arrivée et à inscrire des points à Brno (sixièmes) et Donington (quatrièmes). Malgré la présence de Jean Marc Gounon en fin de saison, le Kremer Racing n’obtient pas de meilleurs résultats.

Les courses du châssis Lola B98/10 # HU 07

B98/10 – HU 08

1999

DAMS est l’équipe qui a connu le plus de succès avec une Lola B98/10. L’équipe française remporte quatre courses en championnat SRWC à Donington, Brno, au Nürburgring et à Kyalami avec Jean Marc Gounon, Eric Bernard et/ou Christophe Tinseau. Gounon/Tinseau se mettent également en évidence en fin de saison en ALMS en venant titiller les BMW V12 LMR officielles. Montagny/Terrien/Tinseau sont contraints à l’abandon aux 24 Heures du Mans.

2002

Bob Berridge engage le châssis # HU 08 lors de trois manches du championnat FIA Sportscar. Berridge/McKeller terminent troisièmes à Catalunya, et Berridge/Plato quatrièmes à Spa Francorchamps. A noter la présence de Nicolas Minassian à Magny Cours. DAMS utilise la voiture aux 24 Heures du Mans dans le cadre du tournage du film Michel Vaillant. La Lola B98/10 Judd n°10 est pour l’occasion rebaptisée Vaillante mais termine non classée.

2003

Bob Berridge est présent en championnat FIA Sprotscar à l’occasion de la course disputée à Donington. La voiture est engagée sous la bannière de l’équipe Speedsport. Au volant de la Lola B98/10 Judd n°28, Bob Berridge et sa compagne Amanda Stretton, présentatrice de télévision en Angleterre, sont contraints à l’abandon.

2005

Le châssis # HU 08 prend le départ des 1000 km de Silverstone dans le cadre du championnat Le Mans Endurance Series. Le Chamberlain Synergy Motorsport tente le pari d’engager un équipage 100 % féminin composé d’Amanda Stretton et Balba Camino. La course se dispute dans des conditions très difficiles – la pluie s’abat sur le circuit durant une grande partie de l’épreuve – et les deux jeunes femmes sont finalement contraintes à l’abandon sur accident.

Les courses du châssis Lola B98/10 # HU 08

© Endurance-Series.com
Histoire de Châssis // Lola B98/10
Photos : Motorsport.com, Racing Sports Cars, John Brooks et Endurance Sportscar
Sources : recensement et observation personnelle sur les circuits ; recherches documentaires sur Endurance-Series, Endurance-Info, Racing Sports Cars, WSRP, Geocities.com/lolahistory et lolaheritage.co.uk
Mise à jour le 15 décembre 2009